:mrgreen::mrgreen:
Lo barato sale caro, la nafta mas barata te hace mas pija el motor. La de química nos explico porque pero no me acuerdo.
Hay que tener especial cuidado con los turbos de inyección directa, tanto el 2.0 TSI de los Vento como los 1.6 THP de PSA BMW, que ya se venden bastantes en Argentina, empezando por el Mini Cooper, y mas recientemente en autos como el Peugeot 408 Sports o la coupe RCZ, y ahora tambíen en el serie 1 de BMW.
Todo estos casos que cito tienen entre 10,2 y10,5 de relación de compresión, que para un motor turbo naftero es mucho, y bajar de nafta 98 octanos no es nada recomendable.
Irónico como las marcas que todavía siguen haciendo nafteros aspirados como Mazda, apuestan a una relación de compresión altísima (14 a 1), para tener eficiencia y seguir compitiendo contra los nafteros turbos.
Y no hablo motores de deportivos, sino de autos comunes.
Y al mismo tiempo, Mazda hace motores turbodiesel con una relación de compresión muy baja (para un gasolero), de también de 14 a 1, para ganar suavidad
Mazda CX-5
Última actualización: 05-07-2012 Alfonso Herrero
Bajo la denominación SKYACTIVE, Mazda engloba un conjunto de soluciones técnicas que mejoran la dinámica del coche, tanto en lo que tiene que ver con el conjunto motor-transmisión, como con el chasis.
A diferencia del camino seguido por muchas marcas, en la versión de gasolina del CX-5, Mazda no ha optado por reducir la cilindrada y añadir un turbocompresor para lograr una potencia alta y un consumo bajo. Lo que ha hecho es un motor atmosférico (sin turbo) de 1998 cm³, con inyección directa (entre 30 y 200 bar) y una relación de compresión altísima: 14 a 1. Así aumenta la eficiencia térmica pero se favorece el autodetonación, algo que ha solucionado con un colector de escape del tipo 4-2-1 —que reduce la cantidad y la presión de los gases residuales calientes que vuelven a la cámara de combustión—, unos inyectores de seis orificios —que atomizan mejor el combustible— y mejoras en el encendido. La potencia es distinta en función de si tiene tracción delantera (165 CV) o total (160 CV); ficha técnica comparativa.
Lo más curioso es que los motores Diesel (de 2,2 litros) comparten la relación de compresión con el de gasolina. Algo doblemente sorprendente por ser muy baja en un motor Diesel y muy alta para uno de gasolina. El motor de un Porsche 911 Carrera (gasolina) tiene una relación de 12,5 a 1 (ficha técnica) y el del Mitusibishi ASX 200 DI-D (Diesel) tiene 14,9 a 1 (ficha técnica). Mazda dice que esta relación de compresión es «ideal para la eficiencia».
Los motores Diesel cumplen, sin necesidad de aditivos como sí ocurre en el CX-7, la futura norma de emisiones Euro 6 (en vigor a partir de 2014), que reduce notablemente las emisiones de óxidos de nitrógeno, elementos que se producen por las elevadas temperaturas que se alcanzan en la cámara de combustión. Con la disminución de la relación de compresión, se disminuye la temperatura y, por tanto, las emisiones. Un inconveniente es el arranque en frío, algo que Mazda soluciona con un sistema de alzada variable en las válvulas de escape, que deja parte de los gases (calientes) en la cámara.
Otra característica de los motores Diesel, que no es novedosa pero sí poco frecuente, es que tienen dos turbocompresores que trabajan en serie (generan una sobrepresión relativa de 1,7 bar). Primero lo hace uno pequeño a pocas revoluciones; a medio régimen se solapa el trabajo de los dos; y a regímenes altos, es el turbo más grande el que genera la sobrepresión (más detalles sobre el motor Diesel de 2,2 l en el blog Teletransporte). La inyección es mediante agujas piezoeléctricas con 10 orificios.
Los datos de consumo oficiales anunciados por Mazda para el CX-5 son bajos. Con motor de gasolina de 165 CV, cambio manual de marchas y arranque y parada automática del motor durante las detenciones, tiene un consumo medio de 6,0 litros cada 100 kilómetros. Es muy bajo para un coche de estas características: en este listado de todoterrenos actuales (de más de 4,4 metros de longitud y más de 100 caballos de potencia) no hay ninguno que gaste una cantidad parecida.
El Mazda CX-5 con el motor Diesel de 150 CV consume 4,6 l/100 km en combinación con tracción a las ruedas delanteras, cambio manual de marchas y sistema de arranque y parada automática del motor durante las detenciones. El consumo también es bajo; sólo gastan una cantidad parecida algunos coches con carrocería de todoterreno más pequeños, como el Skoda Yeti Greenline con motor Diesel de 105 CV o el MINI Countryman Cooper D de 111 CV.
Mazda dice el bajo peso ha sido fundamental para conseguir que el CX-5 tenga un consumo también bajo. El CX-5 más ligero pesa 1420 kg, mientras que un Qashqai+2 pesa 1479 kg y un Honda CR-V, 1574 kg. La aerodinámica también tiene que ver con esos resultados: el factor de resistencia aerodinámica (producto del coeficiente Cx —0,33— por la superficie frontal) es 0,86, similar al de un Audi Q5, mejor que el de un BMW X3 y Volvo XC60, y peor que el de un X1
Revista parabrisas, Nº406 - Agosto 2012
[i]Estimado ingeniero… dados los cambios en la calidad de la nafta que nos ofrece hoy en día “nuestra” compañía petrolera, quería saber si podía usted averiguar y por ende publicar, el índice RON de las otras marcas de combustibles que se venden en nuestro país. Hace años que utilizo nafta Súper en mis automóviles y nunca tuve problemas. Me niego a pagar por algo que ni yo ni mi auto vamos a disfrutar, como es una nafta de más de 95 RON.
Tengo un MINI con motor 1.6 sin turbo, cuyo manual recomienda 95 RON, pero aclara que tiene un sistema de regulación de detonación el cual admite cualquier combustible sin plomo, de más de 91 RON. Mi pregunta es: ¿bajará la potencia ante la utilización de esta “regulador”? Como preferiría seguir usando alguna nafta 95 RON, es que le solicito saber si existe alguna marca que la venda.Un fuerte abrazo.
Ing. A.X. Rodríguez
Respuesta del Ing. Garibaldi
Yo en su lugar usaría marcas de combustible que no hayan notificado cambios en sus especificaciones de producto y lo ubiquen por debajo de los 95 RON. Indicar cuál es el índice real RON de todas las naftas que se comercializan en el país implicaría la toma muestras de cada uno en distintos lugares, analizarlas según el procedimiento para establecer RON y MON y proceder a su análisis químico, estableciendo luego comparaciones bajo criterios estadísticos. Procedido lo anterior, y más allá de los costos, sólo tendríamos una muestra “momentánea” dado que cualquier petrolera podría cambiar sus especificaciones cuando lo crea oportuno y sin avisar… Le sugiero que cargue combustible de las empresas que merezcan su confianza. Hasta donde sabemos la única que ha bajado las especificaciones del combustible Grado2 (Súper) a menos de 95 RON es YPF. Y lo curioso es que pese a haber bajado sus especificaciones algunos análisis recientes en nuestro poder indican que siguen manteniendo valores de 95 RON o más… Me resulta inexplicable qué quisieron hacer.
Respecto de su unidad y el uso de naftas de hasta 91 octanos RON por medio del “sensor de detonación”, efectivamente es posible, pero como solución circunstancial y no permanente. Dicho sensor “escucha” cuándo se produce detonación y procede a modificar el “mapeo” de los avances de encendido reduciendo el avance hasta que el motor deja de detonar, protegiéndolo de los daños de la detonación pero atrasando el encendido y apartándolo de la calibración óptima, con la consecuente pérdida de potencia y par, y el aumento de consumo.
Le mando un abrazo.[/i]
NdR: En otra consulta en la misma revista sobre el mismo tema, dice mas especificamente, que la nafta Super de YPF en los ensayos dio RON 96 y MON 84. Sera que “cumplieron” con que iba a ser temporal la medida y ya la volvieron a la normalidad? Sera que al final nunca cambiaron la calidad de la nafta? Como sea, una boludez porque perdieron confiabilidad, pero es bueno saber que sigue teniendo los octanos necesarios para una nafta Super.
Nos debemos un debate serio como país sobre la política energética. Pero a nadie le interesa.