Es que Maturano era trabajador base , hoy por hoy vive como un rey y es millonario.
Los Brussels de la A estan por cumplir 100 años, ahora llegan unos trenes chinos nuevos asi que supuestamente pasan a retiro pero teniendo en cuenta la falta de formaciones que hay no me sorprenderia que sigan funcionando un tiempo.
Je no sabía el nombre del modelo. Brussels se llaman ? Supongo que sí, esos que son de madera, que tienen apertura manual de puertas. Dudo mucho que en alguno funcionen los frenos de emergencia, por ejemplo. Ojalá los jubilen pronto.
Eso pasa con los dirigentes sindicales peronistas, pasó con Moyano, con el momo Venegas, etc, etc… eso es la burocratización.
Por eso sostengo que para que funcionen bien los trenes hay que sacar a TBA, a la burocracia sindical y a los funcionarios del Estado que transan con estos.
Bastaría con dejarlos en manos de privados y controlarlos a rajatabla. A veces se piensa que porque tiene que ser estatal, va a ser bueno. Y para mi es al reves, sin contar con todas las desventajas de los organismos estatales.
Yo le doy a un privado el manejo, le impongo mis condiciones (precios, frecuencias, disponibilidad, calidad, etc) y te controlo. No cumplis multa o sino sacamos la concesión y punto. El tema es que aca no hay control y el empresario, obviamente va a buscar el beneficio propio y no el colectivo.
Ojala les saquen el Mitre, las vias son un desastre, no entiendo como no vuelcan esos trenes viendo como se mueven.
No sabria decirte con exactitud, pero hasta donde tengo entendido funcionan bien.
Un imperio llamado familia Cirigliano
Los hermanos Mario y Claudio Cirigliano constituyen uno de los grupos empresariales más poderosos del país. Dueños del Grupo Plaza, que integra, a su vez, el holding Cometrans, comenzaron a ampliar su fortuna en los noventa y se reafirmaron con el kirchnerismo, a fuerza de subsidios estatales, perseverancia y lazos estratégicos con el poder político de turno
Lo primero fue heredar un par de coches de una línea urbana de pasajeros. Después, sumar otras líneas de colectivos. En los noventa, el negocio fue aprovechar las privatizaciones del Estado: obtener la concesión de los servicios de trenes y quedarse con la explotación del subte.
Faltaba más. Entonces hubo que ganar la licitación del predio donde fabricar y reparar los vehículos y obtener más concesiones de otras líneas de pasajeros, ahora, interurbanas. Y crear otra compañía para mantener la estructura ferroviaria, abandonada durante el mismo proceso.
Al negocio de comprar, reparar, poner en la calle y administrar colectivos y trenes se le podían sumar otros negocios; aparecieron los servicios comerciales: la compañía que brinda la tecnología adecuada para mantener la logística de una empresa de transporte y la firma que, a partir de administrar los locales comerciales de las estaciones de pasajeros, ofrece cualquier otro negocio inmobiliario.
Pero la rueda del transporte de pasajeros da para más y a partir de 2003 giró para el lado de los ómnibus de larga distancia. Dueños de los medios de transporte, de la logística y de los clientes, el siguiente paso fue sumar una agencia de viajes y una empresa de publicidad en vía pública: trenes, buses, la calle.
Progresivamente y al calor del poder, los hermanos Mario y Claudio Cirigliano convirtieron la herencia paterna en un verdadero imperio familiar que hoy mueve millones, en partes amparados en los subsidios del Estado.
La compañía que dirigen, Grupo Plaza, es el principal accionista del holding Comercio Metropolitano de Transporte (Cometrans). Empresa de empresas que en la actualidad transporta miles de pasajeros por día en Capital federal, Gran Buenos Aires y ciudades del interior.
Lazos estratégicos
Siempre amigos del poder, los Cirigliano forman parte del incondicional empresariado K, surgido y sostenido a través de los subsidios. Si con Menem dieron el gran salto al incorporar ramales ferroviarios a sus negocios, con el kirchnerismo lograron ampliarse al sector de ómnibus de larga distancia.
Grupo Plaza funciona y crece al calor de los aportes estatales. Sólo entre enero y abril de este año, Trenes de Buenos Aires (TBA), que opera las líneas de ferrocarriles del ex Mitre y Sarmiento, recibió más de 51 millones de pesos en subsidios, según datos de la secretaría de Transporte que conduce Juan Pablo Schiavi y depende del mi-nisterio de Planificación, a cargo de Julio De Vido.
En abril el Gobierno Nacional le otorgó a empresas de ómnibus del Grupo Plaza más de 18 millones de pesos en subsidios, sin contar el beneficio de obtener gas oil a precio diferencial.
Los últimos datos oficiales de ese listado de beneficiarios son de mayo y dan cuenta de 4102,5 m3 de gas oil a precio más bajo para las firmas de los Cirigliano.
No sólo los subsidios unen a los Cirigliano con el matrimonio presidencial. Lo demuestra el último gran negocio en el que los Kirchner los incluyeron: la televisión digital. De Vido acaba de firmar un contrato por 160 millones de pesos con un consorcio del que participa Cometrans, para fa-bricar convertidores digitales que el Gobierno entregará a hogares humildes para que puedan sintonizar los canales de TV manejados por el Estado.
Fidelidad
Claro está, los beneficios implican obligaciones. Tener una relación tan estrecha con el Gobierno Nacional les ha valido a los Cirigliano, también, algún dolor de cabeza. El menor de los hermanos, Claudio Sergio, acaba de ser procesado por el presunto delito de dádivas en la causa en la que se investigan viajes del ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, que manejaba 600 millones de pesos mensuales en subsidios.
Y es que, si bien Claudio Cirigliano no es el único empresario que le ha facilitado su avión privado al controvertido ex funcionario, sí es uno de los registrados en Migraciones.
También figura en la nómina de empresarios argentinos que asistieron a la Casa de Gobierno el 6 de agosto de 2007, cuando Guido Alejandro Antonini Wilson ingresó en el Salón Blanco; visita que desató el escándalo de la valija.
Junto con el mandamás de Techint, Paolo Rocca, Gustavo Grobocopatel y Carlos Wagner, ingresó para asistir a un acto que encabezaron los presidentes Hugo Chávez y Néstor Kirchner, y la entonces primera dama y candidata, Cristina Fernández de Kirchner a horas de que se conociera el decomiso de la valija con 800.000 dólares que devino en un escándalo político y judicial internacional.
Más anecdótica es la reciente salida de Claudio Cirigliano de la Asociación Empresaria Argentina (AEA), luego de la reunión que mantuvieron los principales integrantes de la entidad con el titular de la Suprema Corte de Justicia, Ricardo Lorenzetti, y el posterior descontento oficial.
Y es que entre la plana mayor de AEA figura el titular de Clarín, Héctor Magnetto por lo que en la Casa Rosada leyeron la visita como un lobby de la entidad más importante del sector privado contra la ley de Medios, todavía sin aplicar.
Dicen que fue el secretario de Comercio, Guillermo Moreno, el encargado de invitar a los empresarios a que se retiren de la entidad. A la carta de renuncia de Gas Natural Ban, le siguió la de TBA.
El dato llamativo es que el estatuto de la AEA establece que sus socios no son las empresas, sino personas. En el caso de Gas Natural, fue el presidente de la compañía, Horacio Cristiani, quien firmó la renuncia pero en TBA, la carta la envió el presidente de la firma, Marcelo Calderón, pese a que el socio de AEA era Claudio Cirigliano.
TBA adujo cuestiones administrativas. La empresa dijo en la carta de renuncia que desde 2004 el presidente de la compañía es Calderón y que por cuestiones estatutarias resulta imposible modificar la membresía, aunque Claudio Sergio sea el accionista más importante.
Un micro, un imperio
La “empresa de empresas”, como se autodefine el Grupo Plaza comenzó con un colectivo. Lo compró Nicola Cirigliano, padre de Mario y Claudio que llegó desde Italia como tantos inmigrantes escapando de la guerra y el hambre.
Uno de sus primeros trabajos en la Argentina fue en la municipalidad porteña, donde fue conductor de camiones. Su olfato para los negocios y el conocimiento del rubro automotriz lo llevaron a comprar el interno 16 de la línea 295. Era 1959.
Al cabo de algunos años, los Cirigliano adquirieron las Líneas 61 y 62, con las que la empresa familiar comenzó a crecer hasta que en 1975, Nicola cedió la gestión a sus hijos.
Fue entonces que comenzaron las relaciones estratégicas con el poder. El gran salto llegó en la década del ‘90, cuando los hermanos Cirigliano ganaron la concesión ferroviaria con TBA. Claudio fue parte de la comitiva que acompañó al ex presidente Carlos Menem en su primera visita al Reino Unido.
En 1991 la todavía llamada Transporte Automotor Plaza, participó en la formación del holding Cometrans, como líder del proyecto que en 1994 ganaría el proceso licitatorio de Trenes de Buenos Aires (TBA). Con estas dos líneas (ex Mitre y Sarmiento) la familia poderosa del sector transportista concentra el 40 por ciento del movimiento de pasajeros de los trenes metropolitanos.
Fue en esos años, mientras los Cirigliano acudían a las invitaciones de Menem para jugar al golf, que Cometrans obtuvo la concesión del Metro de Río de Janeiro, explotación que mantuvo hasta mayo de 2007.
La formación de Cometrans les permitió también a los Cirigliano obtener la concesión del servicio de subte como accionistas de Metrovías SA, desde 1994 a 2000.
Antes, en 1993, se habían quedado con la licitación de la Fábrica Militar General San Martín, predio que utilizaron para instalar sus plantas industriales: Emprendimientos Ferroviarios SA (EMFER), para reparación y mantenimiento de carrocería de trenes y Tecnología Avanzada en Transporte SA (TATSA), para armado y refacción de vehículos para el transporte público de pasajeros.
Muestra de lo que significaron los lazos con el menemismo en el crecimiento del imperio Cirigliano es la cantidad de líneas adquiridas por Grupo Plaza en esos años: en el ‘93 compraron el paquete accionario de la Línea 143. Ese mismo año adquirieron la Línea 141 y la empresa Mariano Moreno SA (Línea 36). En el ‘94 ganaron las licitaciones de las líneas 140, 142 y 133.
En 1998 sumaron la Línea 124 y la 114. Por esos años compraron, además, el paquete accionario de la empresa de transportes Línea 104. El conglomerado de los Cirigliano parecía imparable.
Nuevas relaciones, otros negocios
La cercanía de la familia transportista con el poder se acrecentó en 2003, cuando empezaron a sumar empresas de transporte interurbano.
Hay un relato que es vox populi en el sector transportista; habla de cómo anexaron al grupo la empresa Plus Ultra. Al parecer, después de un accidente que en septiembre de 2006 dejó 11 muertos con uno de sus ómnibus en Misiones, el empresario cordobés Ricardo Lagos empezó a estudiar la posibilidad de vender su línea de larga distancia Plus Ultra Mercobus, intervenida después de la tragedia.
Cuenta la anécdota que en octubre Lagos habría recibido una llamada de la secretaría de Transporte en la que le aconsejaban vender su empresa. Ante la respuesta del empresario de estar pensando qué hacer con la firma, el mensajero lo habría amenazado con quitarle los permisos para operar. Lagos habría dicho que ofertaría su compañía en el mercado aunque la nueva respuesta habría sido determinante: vender la empresa o quedarse sin ella. A los pocos días, Lagos vendió la línea en 28 millones de pesos a los Cirigliano.
Actualmente, Grupo Plaza opera un total de 40 líneas urbanas; 20 en la Ciudad de Buenos Aires, 12 en la ciudad de Bahía Blanca y 8 líneas en la ciudad de Santa Rosa, La Pampa.
Entre sus productos cuenta a las empresas de transporte urbanos, de media y larga distancia: Transporte Automotor Plaza, Mayo Transporte Automotor, Transporte Mariano Moreno, Transporte 104, Ecotrans (firma que reúne a las 10 líneas provinciales 253, 321, 322, 317, 503 y 635), Dumas Cat, Plus Ultra Mercobus y El Rápido Argentino.
También controla la empresa de viajes Pasajes Express, la compañía de servicios de tecnología informática, gerenciamiento y desarrollo de proyectos de software y tecnológicos Sig SA y la dedicada a publicidad callejera Transmedios.
Aunque, claro está, no todo lo que reluce es oro. Las denuncias y los juicios son, en la meteórica vida de los Cirigliano, tan frecuentes como sus contactos con el poder político de turno o la expansión de sus empresas.
Dueños absolutos del transporte público de pasajeros, abrigados por los subsidios y negocios estatales, a los hijos de Nicola Cirigliano sólo les resta seguir amasando su fortuna con la lógica del agua: nunca estancada, nunca contra la corriente.
Lealtad kirchnerista
Aunque trae beneficios económicos millonarios, ser de la troupe empresarial kirchnerista no es fácil. Como Lázaro Báez o Cristóbal López, Mario y Claudio Cirigliano han tenido que re-signar divisas y anonimato, en pos de la siempre aclamada fidelidad presidencial.
Es así que la historia registra cómo durante en 2003, el por entonces ministro de la Producción, Aníbal Fernández, agradeció los aportes de campaña de transportistas al proyecto Kirchner Presidente. El encargado de la colecta: Claudio Cirigliano.
El mismo que aterrizó con su jet Citation 501 en El Calafate el día en que Aerolíneas Argentinas anunciaba aumentos de frecuencias en un acto con Cristina y Néstor Kirchner. El menor de los hermanos debió resignar el anonimato visual que predica ya que su visita quedó plasmada en las fotos del blog de la terminal.
Tanta devoción puede desembocar en situaciones insólitas. Por pedido del Gobierno Cirigliano pagó, durante seis meses los sueldos de la desaparecida aerolínea Southern Winds, compañía que daba pérdidas y no era suya.
El grupo dice que fue una apuesta de dos millones de pesos por mes hasta que despegara Safe Flight. En una entrevista periodística le preguntaron a Mario cómo les explicó esta jugada a sus socios. “Ellos nos acompañan desde hace mucho, en los buenos y en los malos negocios”, respondió, aunque ante la insistencia sobre si podían recuperar tanto dinero contestó: “Es una pérdida para nosotros”. Obligaciones contraídas, de eso se trata.
Ticketrans: la empresa creada en el momento justo
Una empresa del Grupo Plaza, Ticketrans, se constituyó en el mismo momento en que Cristina lanzó el boleto único (SUBE) para solucionar la falta de monedas en Capital Federal, en febrero de 2009.
Claro que en apariencia este es un tema por el que la Casa Rosada muestra enojo con los Cirigliano. Y es que el mega proyecto oficial, que demandó una inversión aproximada de 200 millones de pesos apenas logró en un año y medio funcionar en 8 líneas de colectivos de un total de 340 en Capital, y 2 de los 7 trenes metropolitanos.
En cambio, los Cirigliano lograron con su Ticketrans lo mismo en diez días y lanzaron su propia tarjeta de viaje para los trenes y colectivos del Grupo Plaza, con el nombre “Tarjeta Única”, que también funciona en TBA y en 6 líneas de colectivos.
El Gobierno consideró ilegal la acción y le envió intimaciones a Grupo Plaza, TBA y Ecotrans. Desde la secretaría de Transporte hicieron saber que amenazaron a la empresa con sanciones legales como quitarles la licencia para trabajar, “y hasta aplicar acciones penales”.
En Ticketrans, dicen que ambos boletos electrónicos son compatibles, y que podrían integrarse fácilmente y no descartan que, “a futuro, si esto del SUBE se sigue atrasando y no se ven avances, los empresarios de las compañías de colectivos puedan ver cuál es el mecanismo que más le sirve”, y elegir. “Estamos en condiciones de ofrecerlo a quien quiera”, aclaran.
Publicidad estatal: Lazos provinciales
Si bien no se ha visto la foto entre el gobernador Daniel Scioli y los hermanos Cirigliano, la estrecha relación de la familia con el matrimonio presidencial parece, en los hechos, trasladarse a la gestión provincial.
Los últimos años han sido claves para que Grupo Plaza se inserte en distintas ciudades del interior de la Provincia y la Costa Atlántica, dejando atrás a históricas empresas de transporte urbano de pasajeros que tenían la concesión del servicio.
Pero el lazo fundamental de los Cirigliano con la gestión de Scioli parece estar dado por el marketing. Es que Transmedios, la empresa del grupo dedicada a publicidad en trenes, micros y la vía pública figura como proveedora del Estado provincial. De hecho, el 3 de mayo se emitieron cuatro órdenes de pago a nombre de la firma por un total de 359.758 pesos.
Las relaciones que los Cirigliano tienen con el poder político colaboran para que corran con ventaja y ellos lo saben. La incipiente Transmedios, por ejemplo, creada en 2007, se ofrece como “la única opción integral publicitaria de alcance masivo en el transporte de pasajeros en el ámbito de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y principales partidos del Gran Buenos Aires, sumado a la amplia oferta de espacios en altura distribuidos en los circuitos más importantes de la Ciudad”.
Hermanos, socios y creadores del imperio
Sergio Claudio Cirigliano tiene 46 años y trabaja junto a su hermano mayor, Mario Francisco, de 50. Socios comerciales, herederos de la línea de colectivos que transformaron en un comglomerado de empresas, reparten los roles según su carácter.
Dicen sus allegados que Mario es el encargado de las operaciones comerciales y Claudio el de las conexiones políticas. Ambos incluyen en sus negocios a Florencia y Nicolás Cirigliano.
Por fuera de Grupo Plaza, Claudio es titular de Yaniel SA, dedicada a la cría de ganado. También posee una inversora, Invercla Inversora SA y la empresa dedicada a transacciones inmobiliarias Ibancor.
Mario, por su parte, es titular de Travel shop SA, una compañía de marketing. Ambos figuran en la nómina de socios de la inversora BCAUSTRAL.
Negocio redondo: antecedentes dudosos
Varias denuncias implican a empresas de los Cirigliano o a los propios hermanos. Uno de los informes más pormenorizados del veloz enriquecimiento al calor del poder vino de la mano del diputado provincial Sebastián Cinquerrui (CC), que denunció maniobras ilegales de los empresarios en el documento “TBA y el Grupo Cirigliano”.
“El Estado le otorga a los Cirigliano la cantidad de dinero que se necesita para arreglar los trenes. Ellos después eligen a qué empresa contratar. Así se sortea la ley de Contabilidad y el Estado no controla absolutamente nada”, denuncia. “Ellos mismos presentan a las empresas que van a reparar los trenes. Todos sabemos a cuál van a elegir”, agrega.
Desde Grupo Plaza responden que, pese a reconocer que en la mayoría de las reparaciones trabaja Emfer, su firma, no reciben el dinero en forma arbitraria ni directa como marca Cinquerrui, sino que antes pasa por un proceso de licitación pública.
Para el Grupo Plaza el negocio es redondo: por un lado, reciben subsidios por el transporte de pasajeros y por otra parte el dinero para reparar o construir unidades nuevas y contratarse a sí mismos, luego de otorgada la licitación.
Cinquerrui resume: “Si este grupo hubiese crecido en virtud de su eficiencia empresaria no habría por qué hacer objeciones, pero es una empresa que ha tenido situaciones judiciales muy irregulares como el caso de Lua Seguros y Seguros La Porteña, dos empresas vinculadas al grupo que estafaron a miles de clientes donde quedó un tendal de juicios sin resolver, sin fondos para cubrir esos juicios que se socializaron entre los diferentes clientes de la empresa pero que además ha recibido sumas absolutamente considerables en materia de subsidios pero la calidad del servicio siempre ha sido pobre entonces, mayor subsidio: menor inversión”.
El último gran negocio: los conversores digitales
El más reciente de los negocios de los Cirigliano se relaciona con el despegue de la Televisión Digital Terrestre (TDT). El holding que integra Grupo Plaza como socio mayoritario, Cometrans, es uno de los principales beneficiados por el Gobierno Nacional para el armado de los decodificadores que se repartirían de manera gratuita a 1,2 millones de beneficiarios de planes sociales antes de que comience el Mundial de Fútbol de Sudáfrica.
Según anunció el ministro de Planificación, Julio De Vido, el plan “Televisión para Todos” insumirá una inversión oficial de 1.800 millones de dólares en los primeros tres años. El costo total de los decodificadores que comprará el Gobierno será de 550 millones de pesos, mientras que el costo unitario será de 460 pesos.
De los tres conglomerados empresarios a los que el Gobierno encargó la fabricación de los conversores de señal, Cometrans integra el Consorcio New Tronic, que se ubica en tercer lugar, teniendo a su cargo la fabricación de 300 mil set-top-box -tal es el nombre técnico de los aparatos. Lo conforman además las empresas Ayex, New Tronic, Infobiz y Structure Intelligence.
El plan fue lanzado el 3 de mayo, en el II Encuentro del Foro Internacional de la Norma japonesa-brasileña ISDB-T.
COMETRANS
Holding liderado por Grupo Plaza, creado en los noventa para participar en el proceso de concesiones y privatizaciones de los servicios ferroviarios y subterráneos de transporte de pasajeros. Controla las siguientes empresas:
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Trenes de Buenos Aires (TBA): Explota el servicio de trenes de la ex línea Mitre y Sarmiento
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Tecnologia Avanzada en Transporte (TATSA): Dedicada a la fabricación de micros
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Emprendimientos Ferroviarios (EMFER): Fábrica de carrocería de trenes
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Sistemas Integrados de Gestion (SIG) SA: Soluciones orientadas a nuevas tecnologías aplicadas al transporte
Entre 1994 y 2000 tuvo la concesión de Metrovías y desde 1998 hasta 2007 participó de la explotación del Metro de Río de Janeiro, Brasil a partir de su anticipación en el consorcio Opportrans
GRUPO PLAZA
Explota los siguientes servicios urbanos de pasajeros:
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Transporte Aut. plaza: líneas 114, 124, 133, 140, 142, 143
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Mayo Transporte Automotor: línea 141
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Transporte Mariano Moreno: línea 36
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Transporte 104
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Ecotrans: líneas provinciales 253, 321, 322, 317, 503 y 635
Los servicios de media y larga distancia:
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Transporte Automotor Plaza
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Dumas Cat
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Plus Ultra Mercobus
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El Rápido Argentino
Además de:
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Pasajes Express: Agencia de viajes.
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Sig SA: Servicios de tecnología informática, gerenciamiento y desarrollo de proyectos de software y tecnológicos.
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Transmedios: Publicidad callejera.
Empresas de los hermanos Cirigliano:
Claudio Cirigliano
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Yaniel SA: Actividad agropecuaria
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Invercla Inversora SA: inversora
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BCAUSTRAL SA: inversora
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Ibancor SA: transacciones inmobiliarias
Mario Cirigliano
-
BCAUSTRAL SA: inversora
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Travel shop SA: marketing
El problema es que hay una contradicción de intereses. Es un servicio público y por tal se contradice con cualquier actividad tendiente a obtener un beneficio. Como servicio público debe prestar primariamente un servicio a los usuarios y el empresario siempre, por mas controles que dispongas, va a intentar sacar rédito caso contrario te tira la línea por la cabeza. Hay dos esquemas posibles. El estatal o el mixto pero con fuerte presencia estatal sea como principal inversor o accionista. El esquema que utiliza el capital privado como eje y el estado controlando es un cuento chino que se compró en los 90 y que no se ejecuta en ninguna parte del mundo.
El tema aca es que estamos pidiendo un estricto control estatal cuando a 24 horas de la tragedia del Sarmiento intentaban patear otra formacion con freno largo para ver si podia completar su recorrido con el freno defectuoso.
El control estatal tambien depende de las personas que integran el estado o las empresas privadas en si. Si las personas no tienen conciencia moral no importa quien controle el estado o el privado se autoregule. Van a hacer las cosas mal por negligentes o por hijos de puta.
Por eso es totalmente necesario un control de los trabajadores y de los usuarios.
Hoy a las 19 hs hay una marcha desde el obelisco a Plaza de Mayo.
Ante las deplorables condiciones del servicio de ferrocarriles en manos de TBA, cuya manifestación más grave fue el accidente del pasado miércoles 22 de febrero en la es…tación de Once, los abajo firmantes, usuarios cotidianos del transporte público metropolitano, exigimos que se retire la concesión a la Empresa y se avance con la inmediata recuperación de los ferrocarriles bajo gestión mixta del Estado, los trabajadores y los usuarios, con el objetivo de otorgar un servicio digno y seguro.
La Auditoria General de la Nación expresó que, desde 2003, la Empresa acumula denuncia tras denuncia por incumplimientos en las inversiones, aun habiendo recibido inmensos recursos económicos mediante subsidios. Las condiciones de hacinamiento en que trabajadores y estudiantes de la ciudad de Buenos Aires y el conurbano bonaerense viajan día tras día, las fallas de mantenimiento y la desidia en las inversiones (y no la “costumbre argentina” de amontonarse en el primer vagón para salir rápido de la estación) fueron las causas directas de la masacre ferroviaria del pasado miércoles, sin olvidar la falta de control que el estado debería haber ejercido sobre la empresa.
Subordinar los tiempos de la política a los tiempos judiciales, además de ser lento y engorroso, es circunscribir la tragedia de Once a un episodio aislado, dejando de lado la serie de advertencias, reclamos y víctimas que la gestión de TBA carga sobre su falso “servicio aceptable”. Ninguna irresponsabilidad eventual, debería empañar el desinterés que demuestra la empresa por las vidas de los trabajadores que todos los días utilizan el servicio de la línea Sarmiento.
En consecuencia, demandamos la recuperación de los ferrocarriles de la línea Sarmiento, Mitre y las demás concesiones otorgadas a la Empresa criminal, junto al correcto enjuiciamiento y aplicación de todo el rigor de la ley a TODOS los responsables políticos y empresariales de la tragedia.
Autoconvocados por la Tragedia de Once
Exigimos la rescisión del contrato de TBA y una solución de fondo para el sistema de transportes del país. Trenes, subtes, colectivos y aviones, no hace falta esperar a que suceda otra tragedia.
Exigimos justicia y que vayan a la carcel los verdaderos responsables y no algún perejil.
No quiero hablar boludeces pero escuché y leí que en muchas partes del mundo, los servicios de transportes son privados y el Estado en cuestion tiene una parte de la empresa, o sea, mixto pero no es mayoritaria. Las decisiones son en conjunto pero no suelen ser muy populares y si bien esto no es lo mejor tiene bastante mas aceptación.
No entiendo un carajo de negocios, pero me parece que si le ponés condiciones y un piso al sevicio y lo controlás no entiendo porque no tiene que generar ganacias. Pasa que aca estamos acostumbrados a invertir 1 peso y querer volvernos millonarios. Y si no sale bien, es un pais de mierda.
Creo que en cualquier esquema, la palabra clave es “control”. Si no se vigila de cerca, ya sea el privado que escatima en gastos para aumentar la ganancia, o el estatal q utiliza mas presupuesto para mantener la estructura que para brindar el servicio, ambos van a ser deficitarios.
No estoy nada de acuerdo. Partamos de la siguiente base: el servicio de tren tiene que ser barato para que toda la gente pueda viajar, y si vos pones un pasaje a un precio caro muchos no van a poder pagar el servicio para ir y volver de trabajar/estudiar, etc. Ahora, hacer que el servicio funcione tiene determinado costo para la empresa (empleados, combustible, luz, etc). A ese costo le tenes que sumar una ganancia que toda empresa privada busca tener (logicamente). Todo eso HOY hace que el boleto SUBSIDIADO por el gobierno (o sea, por todos) cueste un determinado precio. Si uno pretende que haya mantenimiento, que se renueve la infraestructura, que haya trenes nuevos, mejores estaciones, mejores vagones, etc etc etc, tenes que entender que esto tiene un costo. ¿De donde sale? Hay 3 posibilidades: 1) subis el precio del boleto, es decir, lo pagan los que viajan. 2) de la ganancia de la empresa, pero la empresa no va a resignar su ganancia porque es una empresa, que como todas, tienen fin de lucro y lo que buscan es ganar plata. 3) con mas subsidios del gobierno (lo que seria una locura ya que hoy todavia son altisimos), es decir que lo pagamos todos. Entonces, si vos no pretendes que el gobierno aumente el subsidio y tampoco pretendes que el boleto pase a costar $6, tiene que salir de la ganancia de la empresa. Que obvio que no va a pasar porque la empresa no tiene ningun interes en gastar plata para renovar un servicio si le va a dejar de traer beneficios. Conclusion: tiene que ser publico.
Ademas, Vos pensa esto: los trenes son servicios que la gente no tiene otra opcion de tomar. O sea, la gente va a tener que ir a trabajar, y va a tener que ir en tren porque no tiene otra forma de ir. En otras palabras, el tren es un monopolio. Entonces, la empresa sabe la cantidad de gente que viaja en tren y sabe que no va a cambiar. Tiene asegurada una clientela fija. Hacer que el servicio funcione sale un determinado monto y el gobierno subsidia para que salga mas barato. Entonces, a fin de cuentas la empresa tiene una ganancia 100% asegurada, haciendo una inversion a 0 riesgo (o sea, de inversion no tiene nada) y todo esto financiado por el gobierno (nuevamente repito: por todos). La empresa sabe que el costo para funcionar es tanto, sabe que viaja tanta gente que paga su boleto, y sabe que el gobierno paga la otra parte. SIEMPRE. Entonces, en definitiva todos como unos boludos lo unico que hacemos es asegurarle la ganancia a una empresa privada por un servicio en la que la empresa no hace nada.
Creo que me explique bien, pero quizas solo me entiendo yo jaja, cualquier cosa preguntá.
De acuerdo. Pero no deja de ser equivalente a pedirle a un arquero que tiene que atajar. De por si se entiende que sin control, se utilice el esquema que se utilice, la cosa no va a andar. Pero el esquema de concesión y participación casi exclusiva del capital privado con control del estado incita a que tanto políticas de estado como controles sean mas engorrosos y las culpas mas difusas.
Los esta asesorando Duran Barba?
Jajaja no sé, pero bueno, me parece que va a ser como inevitable, seguramente a algunos gremios no les simpatice mucho la intervención y no estén dispuestos a colaborar mucho tampoco.
jamás dije que se OPONE a los intereses de la gente… :roll:
Concuerdo con lo que decís pero por eso hablaba de condiciones. El que toma la concesión tendrá que prever que las ganancias son también escuetas y que tampoco podes pretender ser millonario, tiene que haber control de precios (hoy en dia lo que se paga en Arg por transporte son centavos) control de calidades y demás. Sinceramente de financiación de una empresa y demás no entiendo mucho (bah, casi nada) pero cuando escribi el post vi posible reducir las ganancias con tal de beneficiar a mas gente. Estuve un poco idealista quizás. Y veo que fue una supina boludez.
Pero tampoco quiero dejarle el trabajo 100% al Estado, porque este Estado hoy en dia no se puede hacer cargo de semejante empresa por el hecho de que van a existir 800 empleados para hacer el laburo de 150, cuando surja una cagada todos van a ser inocentes y no me cabe la menor duda que no se va a poder seguir una linea de gestión a traves del tiempo.
Declaración del Maquinista :
Llegado a Once trató de frenar 3 veces y falló el sistema.
Él se había percatado de los frenos largos en Caballito, tenía pensado informarlo a llegar a Once por eso nunca se comunicó con la empresa.