Copio unas frases: “El problema de “Tren para todos” es que trabaja en el marco de la nostalgia. De un país y un mundo que ya no existen. Mostrar como ideal el coche dormitorio a las sierras de Córdoba, por ejemplo, es un anacronismo imperdonable. Porque ese transporte no desapareció por desidia o decadencia, sino que fue víctima del juego de pinzas que le hicieron el avión y el transporte automotor.
Un sucedáneo de aquel, que sea viable, debería encararse como tren de alta velocidad competitivo con el avión. En la admirada red ferroviaria europea los pases de tren a determinados destinos son más caros que los boletos de avión. Lo cual insta a quienes explotan el ferrocarril a diferenciarse en calidad y confort.
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Pensar el ferrocarril como un transporte popular es algo mucho más complejo … Y queda por ver el tema de tren de carga, que tiene otras particularidades“.
Igual eso hace referencia al tren de pasajeros, del de cargas se habla poco y nada en general.
¿Y en Argentina?
En el caso de nuestro país tenemos la ventaja comparativa de la proximidad de las áreas de producción de granos a los puertos. Para tener una idea: el 78 % de los granos y oleaginosas se produce a menos de 500 km de los puertos de exportación y el 50% a menos de 250 km. Con lo cual, nuestra distancia media está más cercana al caso Europeo que al Norteamericano. Por ello no nos debe sorprender el share que tenemos de uso de camión vs tren.
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Pero hay otro tema de fundamental importancia: los costos. En muchos trabajos en los cuales se analiza el transporte de granos en nuestro país se sostiene que el camión es 250% más caro por tonelada/km respecto del ferrocarril. Este dato surge de un trabajo de la Secretaría de Agricultura de la Nación en su informe preliminar del Transporte de Granos del año 2007. Si esto fuera así no cabría duda de que frente a una diferencia tan relevante la única alternativa para reducir costos de fletes sería vía ferrocarril.
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En realidad, sucede que la diferencia del 250 % entre ambos modos no se ajusta a la realidad del mercado. Las diferencias de fletes oscilan entre el 28 % y el 35 % considerando transporte punto a punto y sin calcular el flete corto ni el in and out a la planta de acopio, brecha que tiende a eliminarse cuando se compara con el flete directo de la chacra al puerto, tendencia cada vez más arraigada en nuestro país.
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Más aún, si consideramos el verdadero diferencial de costos, también se debe analizar el ahorro que brinda al transporte las modernas autopistas por el flujo libre y la velocidad constante que permite optimizar el consumo de combustible. Asimismo, dentro del transporte vial existe otra cuestión relevante para bajar costos de transporte en granos y es mediante la utilización de bitrenes. Estos al transportar 45 toneladas por unidad reducen los costos de transporte otro 17%. Hoy están prohibidos por insuficiencia de las carreteras.
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Para dejar tranquilo a más de uno aclaro: el ferrocarril tiene un rol importante para el transporte a largas distancias, como ocurre con el NOA y el NEA. La modernización de estos ferrocarriles troncales es vital para la ampliación de la frontera agrícola incorporando zonas periféricas que necesitan reducir sus costos logísticos para ser competitivos.
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Nota al pie: evolución reciente de UE y USA.
UE: Desde 1989 se levantaron 15.052 km de vías férreas y se enviaron a desguace el 49 % del total de vagones de carga que no fueron reemplazados. Así, el parque de vagones se redujo de 1.455.000. a 740.550. El material de tracción se redujo en 17.952 locomotoras y los vagones de pasajeros en 27.849 unidades.
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Simultáneamente se dió extraordinario empuje a la construcción de autopistas que pasaron de 41.885 km. en 1990 a 61.565 km. con un crecimiento del 47%. Se habilitaron 19.680 km. de autopistas a razón de 1230 km. por año. Se construyeron 112.677 km. de carreteras convencionales a razón de 7042 km. por año. Hoy la red vial es 19 veces más extensa que la red ferroviaria. El parque de camiones tuvo un incremento neto de 12.400.000. vehículos con lo cual se compensó ampliamente la baja de la mitad de los vagones de carga. Los ómnibus transportan un 35 % mas pasajeros/km. que todos los ferrocarriles sumados, incluidos los trenes bala. Los autos particulares llevan 13 veces mas pasajeros/km. que el sistema ferroviario.
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USA: Partiendo de la red ferroviaria más extensa del mundo que alcanzó su apogeo en 1930 con 418.340 kilómetros, Estados Unidos levantó 264.114km de vías manteniendo exclusivamente una red troncal de 154.226km. En el lapso 1990-2005 se levantaron 38.509km. No obstante, las toneladas/km. transportadas sigue siendo importante porque el ferrocarril conserva la supremacía en la muy larga distancia y en productos a granel, especialmente el carbón“.
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Mis observaciones: Interesante trabajo, como dije. Pero en este tema de costos, hay algo que me parece necesario saber antes: ¿En qué medida los fletes por camión reflejan el costo de la infraestructura vial, y su mantenimiento? Y ¿en qué medida los fletes por tren reflejan el costo de su infraestructura, y su mantenimiento? Tal vez, eso explica los resultados diferentes de ese informe de la Secretaría de Agricultura: los costos con costos, los pague el usuario o la sociedad a través de los impuestos.
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Además, quedan afuera algunos factores importantes. Es necesario tomar en cuenta el costo de la energía, y los distintos requerimientoe de cada forma de transporte. Intuitivamente, parece que el precio cada vez más alto del petróleo cambia las ecuación en favor del tren, y lo seguirá haciendo en el futuro.
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Vinculado a este factor, hay otro: el costo ambiental. Los países emergentes como el nuestro no detienen su desarrollo por estas consideraciones – salvo que no les interese desarrollarse. Pero es un factor a tomar en cuenta, cada vez será más importante, e inclina la balanza en favor del transporte por ferrocarril.
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Pero estos son puntos relativamente menores. El elemento fundamental es esa distinción que mencioné antes: Los argumentos del post que copié tienen valor en cuanto al transporte de cargas, y la conclusión que saco es que el tren y el camión deben combinarse.
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Para el transporte diario masivo de pasajeros, urbano y suburbano, una red ferroviaria es la base de cualquier sólución racional … si se completa con el soterramiento de las vías. En mi opinión, cualquier plan que no tome esto en cuenta, será un parche provisorio. Y sus resultados serán en un plazo no demasiado largo, lamentables.
Viva Perónnnn!!!
Ya que estamos con los trenes…
Qué onda esta foto?
Estás escabio ?
No, idiota.
Ah, pero ese es tu estado natural, no te preocupes.
Por si no quedó claro…
dijo quiero un chongo?
Sí, creo que nombró a tu mamá.
Hace banda no escuchaba un discurso de Mauri, y siggue diciendo lo mismo , en todas las preguntas que le hagan :mrgreen:
“Que va a pasar con la tarifa del Subte?”
Macri: Repito, … […]
hablo del pendulo?
Joya volvemos a pagar 1 10?
ahh no?
aumento y se va?
ahhhhhhh
creo que la cara que lo describe no puede ser otra que esta
no sabia que era torta la presi
Macri rechazó el traspaso del subte
El jefe de Gobierno porteño Mauricio Macri, informó la decisión en una conferencia de prensa. De ese modo, quedó sin efecto el acta acuerdo firmada a principios de año. Tiempo atrás, la comuna había aumentado la tarifa 127% y este mediodía la ministra Nilda Garré confirmó que retirarán a la Policía Federal de los andenes
Estamos en el siglo XXI.
pero fuera de joda, me imagino que ahora volverán atrás con la medida, si no se produce el traspaso, o lo harán con la SUBE
Este quiere ser Presidente y no sabe manejar los subtes?? que impresentable
Habla Hugo Moyano ahora, estamos todos!!! :mrgreen: