Los A4 y el Hercules pasando por los cielos de El Palomar y Caseros!!! Que sonido hermoso el de los A4!!!
Fotos tomadas por el sr. Ezequiel Catalano.
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Dos aviones Pampa cazaron a un avión ilegal que escapó a Bolivia
La aeronave, con sospechas de estar dedicada al narcotráfico, fue detectada al sobrevolar Santiago del Estero.
El martes pasado un radar ubicado en la localidad formoseña de Las Lomitas detectó un avión que volaba en forma clandestina sobre territorio de Santiago del Estero, presuntamente dedicado al tráfico de drogas. Dos aviones Pampa de la Fuerza Aérea lo persiguieron pero la nave logró escapar a Bolivia.
El avión fue detectado cuando se encontraba a unos 70 kilómetros de la ciudad santiagueña de Monte Quemado. Tras confirmar que el piloto no tenía plan de vuelo, fue declarado como Tránsito Aéreo Irregular (TAI). Ante esta situación se activó el protocolo correspondiente para interceptarlo y dos Pampa, fabricados en la Argentina para entrenamiento avanzado pero con capacidad de combate, despegaron.
La aeronave sospechosa era un Cessna 210 monomotor de color blanco con franjas azules con matricula boliviana. Los pilotos argentinos pudieron comprobar su número de matricula, la identidad de su propietario y tomaron fotografías y videos. El avión fue adquirido en Estados Unidos en el año 2015 por un ciudadano de Bolivia.
Si bien los Pampa dieron la orden de aterrizaje, los integrantes del Cessna hicieron caso omiso a las advertencias y escaparon al cruzar la frontera hacia Bolivia. Fuentes oficiales destacaron a Télam que en el primer cuatrimestre de 2017 se detectaron más de 200 vuelos sospechosos, tres veces más que en el mismo período del año pasado.
http://www.perfil.com/sociedad/dos-pampa-persiguieron-a-un-avion-ilegal-que-escapo-a-bolivia.phtml
¿No los pueden derribar? 
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Ni armas tienen los pampas como para derribarlo
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Excelente artículo ruso sobre las bondades de los Pucará IA-58.
---------- Mensaje unificado a las 16:00 ---------- El mensaje anterior habia sido a las 15:37 ----------
todavía no está sancionada de la Ley de Derribos (ni siquiera tengo en claro si se trató el proyecto). Es mas necesaria que el agua. Y lo mas gracioso, no lo persiguieron al Cessna, LO ESCOLTARON!!!
---------- Mensaje unificado a las 16:01 ---------- El mensaje anterior habia sido a las 16:00 ----------
Tienen armas, solo que no tienen la autorización para usarlas. Solamente las tienen visibles para intimidar.
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¿Que armas tienen?
Dependiendo la función que le quieras dar, acá tenés un “menú” aproximado de lo que puede llevar en diversas misiones.
Los que son fijos son los cañones, después el misilaje va de acuerdo a lo que tenga que hacer.
Y el Pampa ia-63
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todavia estamos con la politica de “no derribar” … mamita querida, que pais de pelotudos que somos, tiren napalm por favor.
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Una vuelta mas de tuerca…
IA-63 Pampa, el halcón que custodia los cielos de Argentina
Serena y fiel como los colores de la bandera Argentina, el IA-63 Pampa es una aeronave con un estilo y diseño que demuestran la capacidad de la industria militar del país.
El IA-63 Pampa es un avión biplaza de entrenamiento y con capacidad de combate, diseñado a finales de los años 70 por la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA). Es un avión puramente argentino de unas características y un planteamiento diferentes a las de las aeronaves que estamos acostumbrados, con un desarrollo que continúa a día de hoy y que vamos a ver a continuación.
- Defensor de Argentina
Aunque la versión de entrenamiento no porta armas, el IA-63 Pampa, puede ser equipado para la lucha como un avión de ataque ligero.
En ese caso, puede portar cohetes LAU-61/A y ARM-657A, junto con 114 kilogramos de bombas Mk-81 y 227 kilogramos de bombas MK-82. También dispone de una ametralladora de 12.7 milímetros Pod-Colibrí. Es un arsenal ligero pero acorde con el planteamiento estratégico requerido por los mandos argentinos: un avión liviano, barato, dedicado al entrenamiento de pilotos pero con capacidad de combate.
La longitud del biplaza es de 10,90 metros de largo por 4,29 metros de alto, con una envergadura alar de 9,68 metros. Gracias a sus motores turborreactores Garrett TFE731-2-22N, el IA-63 Pampa, puede alcanzar una velocidad máxima de 818 kilómetros/hora con un alcance de 720 kilómetros.
El peso total del IA-63 Pampa con el armamento completo, es de 3,8 toneladas gracias a su fuselaje resistente y liviano, compuesto de una aleación de aluminio y titanio.
La cabina de cristal es de gran calidad y proporciona una buena visibilidad al piloto y copiloto del avión de combate. Como mecanismos de eyección, para la salvaguarda de los pilotos, poseen sillas Martin-Baker Mk10.
- IA-63 Pampa III
En el 2010, el Ministerio de Defensa de Argentina ordenó la construcción de 18 aviones de entrenamiento Pampa III con el objetivo de alcanzar el número de 40 aviones de entrenamiento y 22 de ataque ligero para el 2017.
El IA-63 Pampa III es un proyecto que conserva gran parte del diseño original de la anteriores versiones del IA-63 Pampa, aunque con mejoras sustanciales que vamos a ver a continuación.
En primer lugar, el cambio de diseño de la cabina de cristal del IA-63 Pampa, que estaría a cargo de la empresa israelí Elbit Systems. Aparte, la aviónica de la aeronave será fabricada por empresas estadounidenses y europeas.
Otra mejora destacable es la sustitución de las sillas de eyección Martin-Baker Mk 10 de origen británico, por otras de fabricación rusa de tipo K-36 LT, a cargo de la empresa Zvezda.
Por último, se aumentará su arsenal, pudiendo transportar misiles guiados y bombas de hasta 700 kilogramos en total.
- Desarrollo Militar Argentino
Aparte del uso nacional que puede dársele, el IA-63 Pampa, especialmente su última versión, pueden servir de estímulo para la industria militar argentina que tiene proyectos muy originales pero que, por diversos motivos, no se llevan a cabo, o se hacen de forma parcial.
Las capacidades de exportación que tiene el IA-63 Pampa III son bastante amplias por lo que, se puede garantizar una amplia rentabilidad económica a la aeronave a la vez de conseguir clientes para proyectos futuros.
- Futuro del Proyecto Pampa
Debido a la situación económica que experimenta la empresa FAdeA, con una falta acuciante de fondos y múltiples proyectos aparte del Pampa III, (modernización del IA-58 Pucará y el entrenador básico IA-100) existe el riesgo de que el Pampa III no entre en servicio activo en el 2017 como se tenía planteado.
Incluso, se ha barajado la posible renuncia del director Ércole Felippa, sino se ve en poco tiempo resultados concretos. Miembros de FAdeA a su vez, han acusado al Gobierno de no proveer de fondos para que el proyecto llegue a la luz.
Mientras tanto, ¿qué será del halcón de Argentina?. El futuro nos los dirá.
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Ojalá!..
La Armada Argentina reactivaría sus aviones Súper Etendard
Por
Federico Luna -
15/05/2017
La Armada Argentina finalmente reactivaría sus cazabombarderos Dassault Súper Etendard. Estas aeronaves, famosas por su desempeño 35 años atrás durante el Conflicto del Atlántico Sur entre la República Argentina y el Reino Unido, se encuentran hace pocos años fuera de servicio. La baja disponibilidad presupuestaria ha impactado las asignaciones de fondos necesarios para mantener estos medios de los cuales, volaban solo un puñado en la Segunda Escuadrilla de Caza y Ataque de la Aviación Naval, de la Base Aeronaval Comandante Espora.
Incorporados a partir de 1981, los Súper Etendard prestaron servicio en Argentina, Francia y brevemente en Irak, entre 1983 y 1985. La República Argentina incorporo 14 de ellos, de los cuales perdió 3 en accidentes operacionales. La Aviación Naval de la Marina Francesa opero 71 de ellos hasta el mes de Julio 2016, dejando a la Armada Argentina como último operador mundial del Super Etendard. Francia utilizaba una versión actualizada denominada Super Etendard Modernise, con importantes mejoras en electrónica, equipos de navegación, ataque y comunicaciones. Conforme comenzaron a ser desprogramadas progresivamente, la Armada Argentina demostró su interés en repuestos e insumos disponibles así como la posible utilización de los equipos modernizados para convertir aeronaves argentinas, con un mucho menor desgaste al francés, a este estándar.
Según palabras del Secretario de Logística y Coordinación de Emergencias del Ministerio de Defensa, Walter Ceballos, estas gestiones comenzaron en el año 2014 hasta ahora. En los últimos días, han trascendido versiones extraoficiales de que un acuerdo se estaría concretando para que la Armada Argentina incorpore en el mes de Agosto, 5 células francesas desprogramadas, más componentes, insumos y repuestos. Esto destacaría un proceso de reactivación que la primera etapa seria de 3 aeronaves, sin embargo, allegados y fuentes militares han sido muy cautelosas en no especular en la concreción del acuerdo y la posible recuperación del personal técnico y aviadores hasta no recibir los aparatos.
Si bien esto representaría una recuperación de capacidad disuasiva para la Aviación Naval argentina, distintas voces se han expresado en contra o con reservas al respecto. Frente a otras inversiones tales como la necesidad urgente de renovación de los helicópteros embarcados o en aviones de patrulla de largo alcance, entendidos ambos casos de mayor polivalencia y vigencia en el contexto y las necesidades navales actuales.
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aca hay mas
Vamos a pasar a ser el único país del mundo que mantiene operativos a estos cazabombarderos. No sé si es un privilegio o un error.
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Uno de los mayores problemas del desarrollo militar argentino siempre estuvo en la Marina:
El Almirantazgo Cero
Tres años antes del ascenso del contralmirante Carlos Castro Madero a la presidencia de CNEA sucedió otro encumbramiento, pero de peor pronóstico. Recomendado por el ministro (y hermano en la Logia Masónica P-2, José López Rega), lamentablemente sin objeción alguna del presidente Perón, el capitán de navío Eduardo Massera, egresado de la Escuela de las Américas, ascendió desde el cargo más bien turístico-decorativo de paseador de guardiamarinas (capitán de la Fragata Libertad) a Comandante en Jefe de la Armada. Para ello, hubo que decapitar por retiro a 14 oficiales superiores con mayor grado (naval, no masónico).
En materia de rearme naval, Massera fue peor que sus antecesores, quienes tampoco fueron demasiado buenos: otro agente más de compras de los fabricantes de armas de la OTAN, con demasiado cariño por lo inglés y cierta fobia frente a los desarrollos tecnológicos propios.
Durante la segunda mitad del siglo XX, las FFAA solían encerrar a sus locos tecnológicos en “exilios intrafuerza” donde se les permitía jugar al desarrollo propio, sin estorbar a “la gente seria”, los oficiales de estado mayor. Salvo excepciones interesantes de Fabricaciones Militares o de la Fábrica Militar de Aviones, los fierros que tantas veces nos mostraron rara vez llegaban a entrar en fabricación de gran escala, por falta de plata o decisiones de los altos mandos, especialmente cuando eran promisorios. Los locos serios, esos que planteaban proyectos “interfuerzas”, terminaban en el aislamiento máximo del Centro de Investigación Tecnológico de las Fuerzas Armadas (CITEFA), hoy CITEDEF. Es el sitio perfecto para el surgimiento de ideas excelentes, ya que el autismo de cada fuerza garantiza que no prosperen.
El asunto siempre fue que tales emprendimientos autóctonos no perjudicaran el negocio de comprar chatarra de los EEUU, o si estos nos boicoteaban, de la orilla europea de la OTAN, y si Francia, Alemania, el Reino Unido e Italia también nos ponían en lista negra, de Israel.
Pero hubo al menos cuatro olas de nacionalismo tecnológico militar argentino, que coincidieron no poco con los ciclos de nuestros auges industriales sustitutivos. Así la Fuerza Aérea tuvo, ya desde antes de su independencia formal respecto del Ejército, la Fábrica Militar de Aviones (FMA) en Córdoba, fundada por Marcelo T. de Alvear en 1927. Presionada de mil modos desde su fundación para fabricar bajo licencia o no hacer nada, esta impactante y gigantesca unidad tecno-industrial debió matar en 1956 su proyecto más célebre, el caza multipropósito Pulqui II.
A través de varios cambios de nombre y de propósitos, la fábrica cordobesa sin embargo logró construir algunos aviones buenos y originales, pero en general caros por falta de escala de producción (el IA50 Guaraní II, el IA58 Pucará, el IA63 Pampa). Desde los ’50, la FAA también dirigió casi distraídamente la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales (CNIE) para experimentar en sondas espaciales de combustible sólido de alcance vertical creciente, vehículos que habrían sido convertibles, no sin remontar algunas dificultades de guiado, a misiles tierra-tierra, o tierra-aire. Ya sabemos cómo terminaron la CNIE y el Cóndor II cuando llegó Menem.
Desde los ’30 en adelante el Ejército ponía a sus poco numerosos tecnócratas en el arma de Ingenieros. Aunque por lo común ignorados por sus pares de estado mayor, lograron implementar las muchas y enormes plantas de Fabricaciones Militares, origen de casi toda la metalurgia, la metalmecánica avanzada y la industria eléctrica estatales y privadas de la Argentina.
La Marina puso a sus propios genios inquietos en su comparativamente pequeña Dirección General de Investigación y Desarrollo, en la Dirección de Hidrografía Naval, y a los industrialistas en la Escuela de Mecánica de la Armada y los Astilleros Río Santiago, en Ensenada, provincia de Buenos Aires. Y desde ya Tandanor, en Dársena Norte, CABA.
Aquí ya asombra una diferencia con la orientación territorialista del Ejército y la Fuerza Aérea, que buscaron abarcar el mayor número posible de provincias en su despliegue tecnológico y productivo.
Es rarísimo que en un país con 2,8 millones de km2 de tierras y 4,2 millones de km2 de mar propio, la Armada todavía tenga casi toda su infraestructura de construcción y mantenimiento naval lejos del agua salada, metidas mayormente adentro del Río de la Plata, lo más cerca posible de la Casa Rosada y nada cerca del frente oceánico argentino. Costó un esfuerzo político de Domingo F. Sarmiento el crear un apostadero principal más hacia el Sur, asunto que culminó, en 1898, con la construcción de Puerto Belgrano, en inmediaciones de Bahía Blanca. Un impulso similar del Ministro de Marina Manuel Domecq García determinó la fundación de la base de submarinos de Mar del Plata, en 1926.
Puerto Belgrano tiene 122.000 metros cuadrados cubiertos de arsenales y talleres, y dos imponentes diques de carenado capaces de reparar en seco cascos de hasta 220 metros de longitud. Pero Bahía Blanca sigue siendo la costa bonaerense, bastante inútil para la navegación por ser mayormente arenosa o barrosa y de bajas profundidades. Hay 3000 kilómetros más de costa patagónica, mucho más larga, y fuera de la solitaria base aérea de Trelew está desierta de todo activo naval flotante hasta Ushuaia. Aceptado, es un litoral difícil, con pocos puertos abrigados o profundos, y sometido a unos vientos y corrientes de marea que te la cuento. Es verla y llorar por la sucesión de puertos, fiordos y puertos que Tata Dios o la geología le regalaron a Chile. Pero otros países con costas aún más jodidas que la patagónica atlántica (Rusia, Holanda) desarrollaron sus marinas mercantes y militares con lo que la naturaleza les tiró, más mucho valor agregado humano. Esa costa vacía es nuestra mayor frontera con el resto del planeta. ¿Y adónde está la Armada? ¿Alguien la vio?
Asombra también lo poco que la Armada construyó de propio de su Flota de Mar, habiendo tenido siempre desde fines del siglo XIX hasta entrados los años ’70 la más poderosa de Sudamérica.
En el siglo XX hubo cuatro intentonas de autonomía tecnológica militar. En los primeros tres se fundaron casi todos los grandes talleres e industrias referidos: el primero sucedió en épocas de Alvear y su mayor jalón es la FMA, el segundo con la Década Infame se solapa con éste y tiene como pico la fundación de FM, y tercer y más impactante fue también el último que puede llamarse “gran”: el de la primera presidencia de Perón, que relanzó tanto la FMA como FM, fundó los Astilleros Río Santiago (ARS) y se prolongó a través de gobiernos muy distintos hasta mediados de los ‘60.
Todavía no se puede dar por muerto un cuarto intento, más bien de salvataje: el de los Ministerios de Defensa de los gobiernos kirchneristas, con el liderazgo tecnológico de INVAP y CITEDEF. Partiendo de un país doblemente devastado por una guerra perdida, la privatización y/o cierre de sus principales empresas públicas (entre ellas, las de defensa) una deuda gigante y un default, con poca plata, mucho realismo y más aciertos que errores, se trató de remozar viejas plataformas terrestres y marinas con nueva radarística y electrónica, así como devolverle una misión coherente y viable a futuro –la asociación con Embraer, el desarrollar drones- a la fábrica de aviones de Córdoba, destruida durante y por su concesión a Lockheed Martin.
FM y la FMA fueron históricamente grandes intentos audaces de sustitución de importaciones de material bélico, en los que el país puso mucho dinero y un talento considerable. La movida generó decenas de miles de puestos de trabajo directos, y más importante aún, en industrias privadas asociadas en química, electricidad, electrónica, metalmecánica y metalurgia. Pero a FM y a la FMA siempre les faltaron “cinco para el peso” para volver a la Argentina un país independiente y exportador en material bélico como sí lo es Brasil.
Pese a que a la Armada no le faltaron algunos líderes tecnológicos e industrialistas (Pablo Saénz Valiente, Segundo Storni), nunca alcanzaron la visión o la autoridad de Enrique Mosconi o Manuel Savio dentro del Ejército. Comparativamente, hizo bastante menos por el avance industrial naval –y del país- que las otras dos armas sobre el terrestre y el aeronáutico. En el primer gobierno de Perón la Armada construyó en Río Santiago algunas unidades de combate costeras y chicas. Fueron mayormente patrulleras, algunas fragatas, naves logísticas y barcos especiales, como los de hidrografía y el rompehielos Irízar.
En los ’70 sucedieron algunos intentos -rápidamente abortados- de construcción local de destructores y submarinos bajo licencia británica y alemana. Pero la norma es que los barcos principales de la Flota de Mar, los portaviones, acorazados, cruceros, destructores y submarinos, fueran nuevos o “de descarte”, vinieran siempre de afuera.
Y de volar en aviones argentos, a nuestros señores marinos ni hablarles. Nunca uno. Ni los mayores éxitos de fabricación de la planta aeronáutica cordobesa, como el entrenador avanzado IA22 “Diente de León” (206 unidades), único avión militar argentino con un motor argentino. O el transporte biturbohélice Guaraní II (35 unidades), que habría sido un buen avión logístico y de vigilancia costera, dotado de un radar.
Tampoco se requiere mucha imaginación aeronaval para imaginarse al IA58 Pucará (110 construidos) en similares funciones, si se le ponen sensores ópticos infrarrojos para vuelo nocturno, un radar en la nariz y un par de misiles antibuque “Martín Pescador” bajo las alas. El “Puca”, cuyo techo es de 15.500 metros tiene una autonomía de vuelo de 5 horas, en las que puede recorrer 3700 km, y eso sin usar tanques suplementarios. Con un radar “look-down”, un Puca es un AWACS chico, un avión de vigilancia aérea y alerta temprana.
Sólo después del desastre de Malvinas, CITEFA testeó el Puca con el Martín Pescador y el combo, previsiblemente anduvo joya. Ahí CITEFA logró el milagro de que la FAA homologara un misil argentino de cuyo desarrollo se había apartado en los ’70: ¿a quién se le iba a ocurrir que la Aeronáutica tuviera que atacar blancos navales? El asunto es que después de haberlo hecho, y con cierto éxito pese a no tener ningún misil antibuque en su arsenal, sacó la lección. ¿Y la Armada sacó alguna? ¿Pedidos de Pucas del Almirantazgo para patrulla armada con el Martín? ¿Ni uno?
Tiene su lógica, porque es fama que antes de Malvinas el Martín Pescador, un proyecto que arranca en 1966, había sido totalmente desarrollado, disparado en más de 50 ocasiones, y ya se sabían sus flaquezas y virtudes. Las dos grandes flaquezas eran que sólo podía usarse desde aviones de ala fija biposto o desde helicópteros, porque este cohetito no es un “fire and forget” que vuela solo: hay que guiarlo visualmente hasta su blanco, a una distancia máxima de 15 kilómetros. En un avión monoposto y en ambiente de combate, el piloto habría tenido que elegir entre controlar su avión o controlar el misil y se mataría, probablemente con ayuda del enemigo.
El otro inconveniente del Martín era su escasa carga explosiva: 40 kg. Puede parecerle poco a un almirante que ignore la terrible fragilidad de los destructores y fragatas contemporáneos, de casco de aluminio. O a uno que no sepa lo que pueden hacer esos 40 kg. de hexolita en la cubierta llena de combustible y municiones de una nave de operaciones anfibias. O en la de un portaviones.
Lo cierto es que la homologación a los aviones biposto de la Armada (el Trojan T-28 y el Aermacchi MB-326) de este aire-mar tan naval fue “pisado” por cierto almirante, ganoso de las tremendas prestaciones (y comisiones) del AM39 Exocet francés, autoguiado, con casi 50 km. de alcance y 170 kg. de explosivo. Lindísimo y devastador, pero como sucede con todo armamento importado, uno jamás tiene a mano la cantidad necesaria cuando se lo necesita de apuro (ver la Junta Militar en el caso Malvinas).
En la batalla por las islas, 100 o 150 “Martín Pescador” habrían hecho bastante diferencia. Este cohetito de morondanga podía batirse contra la mayor parte de la misilística antiaérea británica: doblaba el alcance de las baterías Rapier de la infantería, triplicaba el de un Stinger o un Blowpipe disparado desde el hombro de un saldado, y le sacaba 5 km. en alcance al muy eficaz Sea Wolf de las fragatas tipo 21, las “guardaespaldas” de corta distancia de las grandes unidades de desembarco. Fuera de las armas de tubo y de los AIM9 Sidewinder usado por los aviones Harrier, el único misil de largo alcance y alta letalidad de la Task Force que habría podido liquidar a Pucas, Trojans y Aermacchis armados con el Martín era el Sea Dart de los destructores tipo 42, muy malo sin embargo a corta distancia.
Usado desde baja altura en la Bahía de San Carlos, un ambiente cerrado donde los misiles guiados por radar de los fragatas y destructores se confunden debido a los ecos generados por los cerros, el Martín habría hecho mucho daño. Lo cual no significa que hubiera ganado o siquiera empatado la guerra. Eso, en la visión del almirante yanqui Harry Train, comandante de la Flota del Atlántico de la Armada estadounidense durante el conflicto, habría requerido no de otro armamento sino de otra conducción militar argentina, una que entendiera la guerra no como forma de negociación extrema, sino según la entendían los ingleses: guerra, punto. Se gana o se pierde.
Hubo que perder la guerra para que la Armada Argentina homologara su propio misil antibuque. Que luego dejó morir abandonando a medio desarrollo su remplazo, el AS-25K, que sí es un “fire and forget”. Más “forget” que “fire”, por lo que se ve.
En suma, que el “Almirante Cero”, no salió de un repollo: surgió de un almirantazgo tradicionalmente “Cero Nacional”, y con cierta afición por el agua dulce.
La extraña índole de la Armada, impermeable a las olas de nacionalismo tecnológico sucedidas en las otras armas, se ve reflejada en sus fierros. Pero más indicativo aún es el destino de ciertas instalaciones. La Escuela de Mecánica de Núñez pasó de foco de excelencia en motorización y mantenimiento a chupadero donde se decidió la muerte de 5000 civiles. La Base Aérea Naval de Punta Indio sirvió para bombardear y ametrallar Plaza de Mayo el 16 de junio de 1955, con un saldo de más de 400 civiles muertos y 2000 gravemente heridos.
Last but not least, el lujoso edifico del Centro Naval, en Florida, destinado en 1882 por jóvenes oficiales fundadores a exponer los logros tecnológicos del arma (¿?), hoy es un hotelazo de 5 estrellas que se alquila para fiestas privadas y desfiles de modelos.
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Gobierno gataflora: si se la ponen grita, si se la sacan llora…vosteros, vosteros everywhere…
KAI y Leonardo redoblan apuestas en Argentina
Por
Federico Luna -
22/05/2017
Korea Aerospace Industries y Leonardo demuestran nuevamente su interés en proveer el reemplazo del A-4Ar “Fightinghawk” en la Fuerza Aérea Argentina. Tal y como oportunamente hemos informado, los consorcios coreanos e italiano continúan ofreciendo variantes de sus aeronaves T-50 y M-346 al Ministerio de Defensa.
En recientes declaraciones, el Secretario de Logística y Coordinación de Emergencias, Walter Ceballos ha reconocido el dialogo con ambas partes si bien aún sin concretar acuerdo formal alguno. Algunas versiones han informado que la nueva oferta de KAI incluiría una financiación más ventajosa que la originalmente propuesta junto con participación de la Fabrica Argentina de Aviones (FAdeA) si bien se desconocen los detalles.
Leonardo modificaría su propuesta para ofrecer el nuevo modelo M-346 FA (Fighter/Attack). Esta nueva variante refuerza las capacidades de ataque y autodefensa, destacándose la incorporación de 2 puntos de fijación de armas en las punteras alares, la posibilidad de integrar el radar Grifo en su variante específica para el 346 e incluso a futuro una versión de este radar reemplazando su antena mecánica por una del tipo AESA.
Leonardo, de la misma manera que KAI con los T-50, A-50 y FA-50, buscaría cubrir un nicho de mercado con productos para entrenamiento avanzado, ataque ligero y con aptitudes de cazabombardeo respectivamente. Leonardo se encuentra finalizando el proceso de homologación y certificación en su M-346 FT (Fighter/Trainer) mientras espera concluir con el desarrollo y las pruebas de su versión FA en el año 2019.
Ambos aparatos, de ajustarse a las necesidades de la Fuerza Aérea Argentina, podrían cumplir con el objetivo de reemplazar a los A-4Ar, quienes se encuentran al final de su vida útil demandando un gran esfuerzo de parte de la FAA para el sostén de su línea de vuelo. Sin embargo, ante la falta de empuje, carga portante y alcance efectivo, no podrían ser considerados también para ser efectivos reemplazos de los cazabombarderos franceses Mirage, desprogramados en noviembre de 2015, luego de 43 años de servicio.
Desde entonces, la Argentina no cuenta con vectores de superioridad aérea, una función actualmente asumida por los cazabombarderos subsónicos A-4Ar y los entrenadores avanzados IA-63 Pampa.
---------- Mensaje unificado a las 16:56 ---------- El mensaje anterior habia sido a las 16:41 ----------
Si los aviones son necesarios ¿qué decir de estos, no?
Argentina se prepara para construir dos OPV en Tandanor que eviten la pesca furtiva
Puerto 22/05/2017
Tras la reciente restauración del emblemático rompehielos ARA Almirante Irízar (Q-5) de la Armada, Argentina se ve ahora preparada para construir dos OPV (patrulleros oceánicos) con el objetivo de que los recursos del espacio marítimo del país suramericano no sean explotados por buques extranjeros sin autorización.
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El equipo de Talleres Navales Dársena Norte (Tandanor), un astillero y taller de reparaciones navales de propiedad estatal y de sus trabajadores, confía en tener la capacidad de construir dos buques de patrullas offshore de 90 metros de eslora para evitar la pesca furtiva en la Zona Económica Exclusiva Argentina.
Según adelantó el titular del astillero, Jorge Arosa, en recientes declaraciones a los medios locales, ya han recibido la visita de empresarios franceses, españoles, ucranianos y de países vecinos con la mirada puesta en iniciar trabajos en ese sentido “próximamente”.
Argentina pierde hasta 800 millones de dólares al año debido a la pesca furtiva del calamar por buques extranjeros. Para evitarlo y favorecer las exportaciones nacionales, la Armada necesita aumentar su presencia y vigilancia en alta mar con estos OPV.
El proyecto llega justo después de que hace unas semanas el Almirante Irízar realizara su primera navegación (en este caso, para probar su propulsión) después de permanecer diez años inactivo por un incendio que costó 153 millones de dólares en reparaciones.
Esto fue posible gracias al propio Tandanor, que asumió el compromiso en 2010 de devolverle el simbólico buque al Estado argentino, a quien pertenece desde finales de 1978. Ahora, tras realizar las últimas comprobaciones, podrá ser entregado a la fuerza naval antártica de la Armada y volver a su uso original.
Según contó Arosa, el rompehielos es ahora un buque “multipropósito y científico de última generación”, sin perder sus funciones de logística y rescate en el continente blanco. Para lograrlo, en los últimos años atravesó un extenso proceso de “reconstrucción y modernización, a través del cual incorporó tecnología de última generación, duplicó su capacidad de transporte Gas Oil Antártico y aumentó la cantidad de espacio dedicado específicamente a la investigación científica en un 600%.
Volviendo a la clase Godwind, es una familia de buques que se ofrecen al mercado en dos versiones, una de 1400 toneladas de desplazamiento y 85 mts de eslora del tipo OPV y otra de 102 mts y 2500 toneladas de desplazamiento. El Godwind 1000 u OPV-90 es una corbeta que dispone de un cañon de 76mm, dos cañones Narwall de 20mm, también puede embarcar 8 VLS Mica antiaéreos, 4 MM-40 Exocet y 1 mástil integrado para vigilancia.
Su puente panorámico de 360 grados y el mástil integrado dan a la tripulación del L’Adroit confiables recursos de adquisición de informaciones. La superestructura del buque deja un espacio sustancial disponible para las operaciones aéreas (helicópteros, vehículos aéreos no tripulados) y para el lanzamiento y la recuperación de los activos de superficie (RHIBs o USVs).
Sus misiones son gestionados por el sistema de combate Polaris, que proporciona información detallada esencial sobre el medio ambiente de la nave, adquirida por diversos detectores, sensores desplegados y otros buques integrados en la red de vigilancia. El sistema también puede incluir un sistema de vigilancia marítima MATRICS® capaz de detectar automáticamente el curso de embarcaciones sospechosas. (Irene Valiente – INFO DEFENSA / DESARROLLO Y DEFENSA / FNM)
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Honor y gloria:
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nunca le había prestado atención a este trhead, está bueno.
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Es básicamente historia, documentos, chimentos y lo que yo pueda aportar sobre el tema. Yo soy fanático de la aviación.
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Notaza:
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