por dios, le compramos armamento al imperialismo, al mismo que apoya a inglaterra en las malvinas
a rusia habia que comprarle el armamento que estan usando en siria, todo al reves hace macri
patetico, imperialista
1 me gusta
Parece que algo está cambiando. Después de tantos desmanejos de a poco se va encarrilando la cosa:
Pampa III en marcha.
Por
Charly Borda Bettolli -
30/03/2017
Luego de años de anuncios grandilocuentes, de marchas y contramarchas técnicas y presupuestarias, la producción en serie del Pampa III lentamente avanza para convertirse en una realidad. Tal como publicamos en noviembre del año pasado (y ahora confirmado por el Informe de Gestión 2016 y Proyección 2017 de FAdeA), y de acuerdo a lo expresado por Ercole Felippa, la intención de lanzar la producción en serie de Pampa III se inició en septiembre de 2016 luego de un proceso de revisión de los sistemas productivos (incluido reacondicionamiento de equipo de tierra y personal). La reactivación incluyó una mayor participación local en el costo de compra por aeronaves (13%, incremento del 10% con respecto a años anteriores), la cual se consiguió con el aporte de la industria local mediante la provisión de ciertos componentes. Con esta localización se tiene previsto un ahorro de u$s 390.000 por aeronave. Sin embargo no todo es color de rosa ya que esta etapa inicial de la producción en serie no estaría exenta de ciertas limitaciones logísticas y económicas
Para 2017, y siempre según lo planificado por FAdeA, se espera concretar la entrega de 3 unidades de Pampa III. Las células en las cuales actualmente se trabaja (ya se encuentran en línea y con distinto grado de avance) son las 1028, 1029 y 1030, tal como pudimos apreciar en la reciente visita realizada por Zona-Militar a la fábrica. De no mediar inconvenientes (retraso en la provisión de componentes por parte de proveedores, asignación de presupuesto, etc), la intención de FAdeA es entregar las tres unidades juntas antes de fin de año.
Retornando a las limitaciones previamente mencionadas, las mismas tendrán cierto impacto en este lote inicial: los tres IA-63 Pampa III a entregarse este año no contarán provisoriamente con el Data-Link (se tiene previsto su incorporación posteriormente) mientras que uno de los prototipos de Pampa III compartirá parte de sus componentes para las pruebas iniciales de las unidades de serie a medida que vayan saliendo de la línea de producción, componentes que luego serán restituidos en cuanto se reciban las partes faltantes (previsto para antes de su entrega).
En lo que respecta a la capacidad de producción, nos fue informado que la misma rondaría en 0.5 Pampa III por mes estando muy próximo a alcanzar la unidad mensual, mientras que una máxima teórica rondaría 1.5 aviones/mes. Estos números difieren sensiblemente a los mencionados en el Informe del Jefe de Gabinetes de Ministro a la Cámara de Diputados de la Nación, el cual establece como capacidad actual 0.5 y máxima de 1 por mes.
Paralelamente al Pampa III avanzan la remotorización de los Pampa II y el desarrollo de un simulador. El cambio de motor implica llevar los IA-63 Pampa II al estándar II-40 gracias al reemplazo de la planta propulsora original Garrett TFE731-2-2N por el turbofan Honeywell TFE731-40-2N. La proyección realizada por FAdeA para 2017 es entregar cinco unidades. En cuanto al simulador, pieza clave para que el Pampa genere un mayor interés en el mercado, el desarrollo del mismo avanza principalmente al esfuerzo de los ingenieros y personal técnico de FAdeA, cuyo plan de desarrollo en espiral avanza a medida que el presupuesto lo permite. Recientemente, y de acuerdo a lo informado por la fábrica, se incorporó al simulador nuevo software que proporciona una mayor aproximación a las características de vuelo real del avión.
El Ministro de Defensa del Paraguay, Dr. Diógenes Martínez, durante una reciente visita al CB2, IV Brigada Aérea, Mendoza. No resultaría extraño que también se realice una visita a FAdeA. Imagen: FAA.
Dentro de un contexto de reajuste generalizado en casi todas las esferas del estado, FAdeA tiene un duro desafío por delante: demostrar resultados a corto plazo. Una injusta exigencia por parte de quienes toman las decisiones y que denota un desconocimiento no solo en planificación a mediano/largo plazo sino en lo que a industria aeronáutica se refiere. Desde hace años FAdeA cuenta con el capital humano y técnico, siempre en espera del apoyo económico. El Pampa III nuevamente se presenta como la ocasión para el despegue de la fábrica cordobesa. Esperemos que así sea.
2 Me gusta
Estamos en el horno y cada vez mas cocidos…
Argentina tiene “muy poco” presupuesto para comprar aviones de defensa
Por
Mariano Gonzalez Lacroix -
31/03/2017
BUENOS AIRES (Reuters) – Argentina tiene escasos fondos para reemplazar una vieja flota de aviones militares y por ahora comprará 12 aviones a la empresa Beechcraft Texan para entrenar pilotos, dijo el ministro de Defensa, Julio Martínez a Reuters el martes.
Martínez dijo que los planes actuales son más modestos que lo que han reportado medios de Argentina y Brasil, que indicaron que el Gobierno estaba interesado en comprar aviones de guerra del exterior, incluso de la brasileña Embraer o aeronaves rusas.
“Por ahora presupuestariamente no tenemos mucha capacidad. Solamente vamos a comprar aviones de entrenamiento, y un poquito, doce”, dijo Martínez luego de un acto de conmemoración del fin de la última misión a la Antártida.
El presidente de centroderecha de Argentina, Mauricio Macri, ha fijado un ambicioso plan para recortar el gasto y reducir el déficit presupuestario, luego de dos décadas de fuertes gastos bajo la líder de centroizquierda Cristina Fernández.
Martínez no indicó cuánto pagará Argentina por los aviones de entrenamiento y solo reconoció que el presupuesto es “muy poco”.
Los aviones de Beechcraft Texan ayudarán a reemplazar 24 Embraer EMB-312 Tucanos que la escuela de entrenamiento de las fuerzas aéreas usó por décadas. Beechcraft es una subsidiaria de Textron Inc que construye aviones Beechcraft T -6C Texan II que se usan para entrenar pilotos en varios países.
“Se necesitan 12 más. Y después se necesitan muchos tipos de aviones, aviones de transporte mediano y otros tipos de aviones”, dijo Martínez.
Un portavoz de las fuerzas armadas dijo en diciembre que Argentina también estaba negociando la compra de cuatro aviones C-205 fabricados por Airbus Group SA.
Respecto de si Argentina necesitará nuevos aviones para cumplir con el objetivo de Macri de mejorar la vigilancia de las fronteras con Brasil y Paraguay para frenar vuelos del narcotráfico, Martínez dijo que los aviones de entrenamiento podrían usarse con ese fin.
El Gobierno también quiere retomar la producción de la empresa estatal de aviones Fadea, que antes operaba Lockheed Martin y que luego fue nacionalizada por Fernández. Martínez confirmó un reporte de la agencia de noticias Télam de la semana pasada que dijo que Fadea producirá tres aviones Pampa este año.
(Traducido al español por Juliana Castilla; Editado por Javier López de Lérida)
Nota del editor: La negociación mencionada corresponde a aviones C-295.
1 me gusta
justo había caido en esa noticia, la wiki es muy interesante: IA-63 Pampa - Wikipedia, la enciclopedia libre
al menos por algo se empieza.
Vos fijate que diseño genial tiene este avión que, con una adecuada configuración de aviónica y armamento, se lo puede llegar a considerar un caza de 5° generación. Es formidable. Lo triste es la poca bola que le han dado los sucesivos gobiernos “democráticos” que hicieron pelota un gran proyecto, incluso económico, porque es un aparato que puede ser colocado fácilmente en muchos paises que necesiten un entrenador avanzado de excelentes prestaciones.
2 Me gusta
Un poco mas de humo y encima te piden guita. Pero es lindo, un F-16 argentinizado…
3 Me gusta
3 Me gusta
Cambio de frente: cuando dos ingleses pelearon por Argentina
Harvey y Withington, que habían combatido para Gran Bretaña en la Segunda Guerra Mundial, estuvieron en el bando opuesto en 1982
“Si me encuentro con otro inglés, lo invito a tomar una copa”, bromeaba Jimmy Harvey entre sus camaradas argentinos del Escuadrón Fénix, mientras estaban en la base San Julián, preparando el despegue de sus aviones para distraer a los radares ingleses.
La Guerra de Malvinas no sólo convocó a militares y conscriptos, sino también a muchos civiles que se ofrecieron como voluntarios. “El origen del escuadrón data de 1978, cuando un grupo de aviadores civiles fuimos convocados para recibir instrucciones por un posible conflicto con Chile”, explica Aldo Pignato, presidente de la organización.
Jimmy Harvey y Allan Withington eran parte de ese escuadrón. Nacidos en la Argentina, pero con familia, cultura y educación británicas, los dos veteranos pilotos habían participado de la Segunda Guerra Mundial, como voluntarios en la Royal Air Force (RAF), en su juventud. “Jimmy no quería hablar de la Guerra Mundial. Había sido muy doloroso para él ver tanta destrucción y muerte”, recuerda hoy Lillian Harvey, su viuda.
Tito Withington tampoco hablaba de sus años en la RAF, donde tuvo misiones muy audaces. “Le tocó sobrevolar la casa de vacaciones de Hitler y distraer los radares alemanes con papelitos metálicos que los confundían y les hacían perder precisión”, cuenta Claudio Meunier, investigador y autor de los libros Alas de trueno y Nacidos con honor, que documentan esta historia.
Nacidos en la década del 20, la formación de estos dos angloargentinos había sido similar, pero en lugares muy diferentes. Harvey pasó su escolaridad pupilo entre Londres y Buenos Aires, y Withington vivió su infancia en el campo. La Guerra Mundial los igualó y les dejó las mismas heridas. Ambos regresaron a la Argentina y comenzaron a trabajar como pilotos civiles. Formaron parte del nacimiento de Aerolíneas Argentinas y Austral, donde fueron maestros de pilotos hasta su jubilación. Al retirarse, en los años 70, se dedicaron a la aviación privada.
El año 1982 los volvió a reunir. Nuevamente una guerra. Aviadores veteranos y muy conocedores de la mentalidad británica, los dos acudieron al llamado de las Fuerzas Armadas, sabiendo que las chances de ganar eran utópicas.
“Ellos quisieron participar de Malvinas, aunque les ofrecí eximirlos de esa obligación. Recuerdo muy bien que al elegir el avión Lear Jet LR 24 que volaba Jimmy, lo llamé por teléfono y le sugerí que podía «bajarlo» de ese compromiso, pero pidió que me olvidara de eso y que lo convocara. Me dijo: «Yo soy argentino, Jorge, y las islas son argentinas. Esa vieja Thatcher está loca, y quiero participar»”, recuerda Jorge Páez, capitán retirado de la Fuerza Aérea y fundador del Escuadrón Fénix.
Tarea de distracción
Este grupo de aviadores civiles recibía un grado militar y tenía varias tareas: retransmisión en vuelo, exploración y reconocimiento, búsqueda y salvamento, guiado de escuadrillas y, las más arriesgadas de todas, las “maniobras de diversión”. En la jerga aeronáutica significaba que los aviones podían adquirir tanta velocidad que lograban semejarse a aeronaves de combate y confundir a los radares ingleses. Así los mantenían en alarma permanente y los desgastaban. Mientras tanto, las fuerzas argentinas aprovechaban a incursionar en el área de combate y derribar objetivos enemigos.
“Los Lear Jet no tenían armamentos ni asientos eyectables. En caso de ser detectados por los ingleses, los pilotos no podían hacer nada. Su salvación quedaba en manos de su destreza y las maniobras evasivas que pudieran realizar”, agrega el autor Meunier.
Si bien se sentían argentinos, Tito y Jimmy no podían despegarse de su origen británico, y todos sabían que su heroísmo era doblemente valioso, porque lideraban misiones casi suicidas para enfrentar a un enemigo, por el cual habían arriesgado sus vidas cuatro décadas atrás. “No podemos ganar, pero tampoco podemos dejar que mueran todos tan impunemente, nos dijo a sus siete hijos antes de partir a Malvinas”, recuerda Cecilia Withington, su hija.
Tanto Harvey como él sabían que esta guerra era una decisión alocada de una dictadura en decadencia, pero comenzado el conflicto sintieron que su obligación era acompañar y aportar su experiencia a todos esos hombres que habían ido a combatir por una causa que sentían en su corazón como justa y digna.
“Si los ingleses pisan las islas, perdemos la guerra”, le dijo Jimmy a sus superiores. No lo escucharon, y llegó la derrota. Los dos la sufrieron mucho, pero aún más les dolió la indiferencia de una sociedad que no pudo separar a los que dieron su vida en Malvinas con los que formaron parte de la dictadura. “Cuando regresó, Jimmy no era el mismo. Estaba callado, muy cansado, nunca quiso hablar de Malvinas. No le gustaba ir a los homenajes ni a las reuniones. La derrota lo había entristecido”, relata Lillian Harvey, su viuda. Su esposo murió en 2003.
Tito Withington, que murió en 2009, sí participaba activamente en las reuniones y los actos del Escuadrón Fénix, en cada aniversario de Malvinas. De parte del Estado argentino recibió sólo dos medallas conmemorativas por su participación. “Irónicamente, 20 años después de Malvinas, en Inglaterra fue condecorado por su voluntariosa participación en la Segunda Guerra Mundial. Se hizo una ceremonia muy emotiva y se rindió homenaje a los voluntarios argentinos que se habían alistado y habían participado en ella”, revela Cecilia, al recordar a su padre.
http://www.lanacion.com.ar/2003074-cambio-de-frente-cuando-dos-ingleses-pelearon-por-argentina
1 me gusta
Excelente nota.
La anterior y esta que posteo a continuación: se te pone la piel de gallina:
La increíble aventura del piloto novato que estuvo a punto de estrellarse y siguió luchando
Con el tanque perforado, cero combustible, balazos en el fuselaje y el cañón trabado, bombardeó a dos fragatas y derribó un helicóptero. Infobae lo reunió con su salvador 35 años después
Por Alfredo Serra 2 de abril de 2017
Especial para Infobae
“Estamos en el límite de nuestras posibilidades (…) El 45 por ciento de los destructores y fragatas está a capacidad cero (…) Todos están cayéndose a pedazos (…) Los pilotos argentinos son muy valientes: aparecen a ras del agua. Jamás nos imaginamos eso”. (Parte del almirante John Foster Woodward, Royal Navy, mayo de 1982)
Mayo 13, 1982, teatro de operaciones, Islas Malvinas.
Lo que sigue es una reproducción textual de las comunicaciones de ese momento. Los protagonistas de este testimonio volverán a encontrarse 35 años después de los hechos, convocados por Infobae.
“Mi indicador de combustible caía rápidamente y yo todavía estaba sobre la isla. Pensé: ‘¿me eyecto o me juego al cruce?’. Los otros pilotos en vuelo escuchaban mi situación y algunos querían hacerme sugerencias, pero…”.
Jefe de escuadrilla: –¡Déjenlo al Piano que decida si se eyecta o intenta llegar a la Chancha!
Piano: sobrenombre del entonces alférez Guillermo Alberto Dellepiane, 24 años, soltero; La Chancha: avión Hércules C-130. Lleva una canasta de combustible para abastecer, en vuelo, en este caso, a aviones de combate.
“Mi liquidómetro indicaba apenas 900 libras”. Unos 450 litros; un avión caza A-4B Skyhawk como el que volaba Dellepiane carga 5.100 litros. Sólo desde que se pone en marcha hasta que despega consume 250.
“Llamé a la Chancha, que ese día tenía la clave Piedra 1”.
Piloto del Hércules: –No te hagas problema, pibe, que ya vamos a buscarte.
“Pensé: ‘¡sonaste, ésta no la contás!’… Me voy a morir de frío en el mar”.
Dellepiane al Hércules: –¡Tengo sólo 300 libras!
Piloto del Hércules: –¡Tenés de sobra, quedate tranquilo!
Dellepiane: –¡Me alcanzan para diez minutos de vuelo!
Piloto del Hércules: –Te sobra, ya estamos llegando.
Dellepiane: –¡Coco, no me abandonés! (Coco: sobrenombre del piloto del Hércules).
“Me quedaban 100 libras (50 litros) cuando los vi. Con el liquidómetro en cero reduje todo motor y me lancé en picada. Estaba allí, la Chancha era mía. ¡Un segundo después incrusté la lanza!”
Piloto del Hércules: –¡¡¡Y no hay quien pueda!!! (Viejo grito de guerra de los pilotos de combate argentinos).
“Mi liquidómetro empezó a subir… Había nacido de nuevo”.
Un día antes, mayo 12, el alférez Dellepiane había salido a su primera misión. Nunca, durante su instrucción, se había abastecido en vuelo: una de las maniobras más críticas.
Voló a 15 metros sobre el mar. Tres de sus compañeros fueron abatidos y el cuarto volvió a la base. Lanzó una bomba de 250 kilos sobre una de dos fragatas misilísticas: la Brillant y la Glasgow. No supo sobre cuál. La Brillant quedó muy averiada, y la Glasgow, inútil.
Su segunda y última misión (mayo 13) empezó poco después de recibir un parte: “En las islas se lucha cuerpo a cuerpo”.
Dellepiane hizo cuanta maniobra pudo para eludir los proyectiles, pero dos le pegaron en el fuselaje.
Luego, sobre el monte Kent, se enfrentó con un helicóptero Sea King.
“Le disparé, pero sólo salieron dos balas, porque se me trabó el cañón. Una le pegó en la pala, y el piloto tuvo que aterrizar en emergencia”.
Apareció otro helicóptero, pero Dellepiane no pudo atacarlo: “El cañón seguía trabado y me estaba quedando sin combustible, porque una bala perforó el tanque”.
Pero… ¿de quién fue la mano mágica que lo salvó, más allá de su decisión extrema y su coraje a toda prueba?
Volvamos a ese 13 de junio…
Cerro Dos Hermanas, isla Soledad.
El almirante Jeremy Moore, máximo jefe británico en Malvinas, planea con su estado mayor el asalto final a Puerto Argentino. La victoria estaba cerca…
Ese mismo día y a la misma hora, en la base aérea San Julián, hombres y máquinas ya tienen sellada su misión: dos escuadrillas de cuatro aviones cada una volarán buscando un blanco que le doliera mucho al enemigo. Aunque fuera el canto del cisne.
¿Qué blanco?
El cuartel del alto mando. En las mismas barbas de Jeremy Moore.
¿La razón?
Pegarle en el corazón y tal vez cambiar el curso de la guerra.
El mismo día y lejos de los atacantes y el objetivo, el vicecomodoro Luis Litrenta Carracedo y sus hombres alistan uno de los dos aviones Hércules KC 130 (las chanchas) para reabastecer el pleno vuelo a los supersónicos aviones de combate.
Dellepiane y sus compañeros fueron la escuadrilla “Nene”.
La otra escudrilla: “Chispa”.
Turbinas en marcha. Chequeo previo al despegue. Pero el diablo mete la cola: colapsan las mangueras hidráulicas de Dellepiane.
–¿Qué hizo? –le pregunta Infobae.
–El mecánico me dijo que no podía salir. Pero a doscientos metros había un avión de reserva. Corrí, y lo puse en marcha.
A esa hora, Litrenta y su chancha ya volaba en el punto de reabastecimiento.
–¿Se reabasteció, Dellepiane?
–Sí, como todos. Iba en la segunda escuadrilla. ¡El tiempo era muy malo! Casi no veía la escuadrilla delantera…
Mal tiempo y mala noticia: a menos de cinco minutos del cuartel de Moore… el radar de Puerto Argentino alerta: –¡Tienen diez Sea Harriers listos para devorarlos!
–¿Qué hicieron?
–¡Seguimos! El Trucha Varela, el de mayor jerarquía de los ocho, decidió cumplir la misión.
–¿Los Sea Harriers les llevaban ventaja?
–Eran muy poderosas, y treinta años más modernas que nuestros A 4 en cualquiera de sus versiones. Tenían misiles, radar, y prácticamente se frenaban en vuelo. Casi como un helicóptero…
–Y los Hércules, las chanchas, tan pesados, ¿cómo se defendían?
Litrenta se ríe.
–¡Teníamos la virgencita y el rosario! Lo único que podíamos hacer era volar lo más bajo posible mientras no reabastecíamos, y lo más lejos posible de la flota.
–¿Siempre fuera de la zona de exclusión?
–No. El primero de mayo lo hicimos sobre Malvinas. Es cuestión de segundos.
Al filo de las dos de la tarde, ambas escuadrillas se lanzaron sobre el vivac de la Royal Task Force. Según un parte inglés, Moore no murió en el ataque porque escapó de su carpa un instante antes de que la destruyera un obús".
–¿Cómo fue, Dellepiane?
–Les tiramos con todo, y nos respondieron con todo.
–¿Qué había en el vivac?
–No faltaba nada. Carpas, tanques, aviones. ¡Era enorme!
–¿Cuánto duró el ataque?
–Segundos… Pero pude ver que mi jefe estaba por pegarle un misil, le pegué un grito, ¡y me hizo caso! Maniobró, y salvó su vida.
–¿Después?
–Casi en el mismo momento le tiré a un helicóptero… ¡y le dí! Más tarde supe que no maté al piloto…
–¿Qué sintió?
–Alivio. En el aire éramos enemigos. Luego, ya no…
–¿Lo respetaban del mismo modo?
–Mis pares ingleses, sí. Me tocó ser agregado militar en Londres, y pude comprobarlo.
–Volvamos al aire… ¿Después del ataque pudo escapar a tiempo?
–A medias… El combustible se consumía más rápido de lo previsto.
Todos sus compañeros le dan consejos por radio, pero el Trucha Varela irrumpe en el éter y sentencia: –Dejen al Piano que decida sólo. Él sabrá qué hacer.
Lejos, pero no tanto, Litrenta recibe el llamado de ayuda y pide instrucciones. La respuesta no es tajante ni mucho menos: –Vea qué puede hacer…
Pero Litrenta lo salva por primera vez.
Y hoy explica: –¿Por qué lo ayudé, a pesar de que todo indicaba que el novato estaba condenado? Lo comprendí mucho después, al leer un libro sobre la inteligencia emocional.
Después de acoplarse al Hércules, Dellepiane dice: –Gracias, señor. Me desacoplo y sigo a base.
–No, no lo haga. Usted está perdiendo combustible. Quédese enganchado hasta llegar.
En menos de cinco minutos, lo salva por segunda vez.
Vuelan, llegan a la base, se desacoplan.
El avión de Dellepiane es una catarata de combustible.
Pero la pista ya se ve.
Sobra paño para aterrizar.
Toca tierra a gran velocidad.
Con miedo, los operadores ordenan:
–¡Clave los frenos, alférez!
Pero Litrenta vuelve a intervenir. Ahora, a gritos:
–¡No frenes, pibe! ¡Cortá motores!
Orden sabia.
La pista estaba inundada de combustible, y una frenada brusca que recalentara los frenos podía ser letal.
Litrera lo salva por tercera vez.
Los años los igualaron en jerarquía. Hoy, los dos son brigadieres retirados.
Se tutean. Se abrazan. Bromean. Se emocionan.
–Litrenta: ¿porque fue usted al rescate, y no el piloto del otro Hércules?
–Eso no voy a contestarlo.
Y Dellepiane dice: –Gracias a Dios que vino él.
Si hay un secreto, los acompañará hasta el final.
Retrato de un héroe
En el 2009, quien esto escribe entrevistó a Dellepiane. Que así contó su vida:
“Mi padre, Jorge Oscar, fue piloto de combate. Fue mi inspiración. Voló los viejos Gloster Meteor, los Sabre. Mamé ese mundo. No todos los hijos de los pilotos siguen ese camino. Se enamoran… o no quieren saber nada. ¿Mi bautismo de vuelo? A los siete, ocho años, en El Plumerillo, Mendoza, donde estaba destinado mi padre. Me llevó en un Morane Saulnier, un avión de combate, como pasajero. ¿Qué es volar? La plenitud total. Las cosas mundanas se cortan de raíz. Es estar entre Dios y la Tierra. ¿Por qué son tan buenos los pilotos argentinos? Muy buena instrucción, buen entrenamiento, y la chispa argentina. Que, a veces bien, a veces mal, siempre va un poquito más allá. ¿Si en Malvinas pensé en la muerte? Nunca. Nadie piensa en la muerte. La mente está ocupada en saber a quién nos enfrentamos, qué tienen y cómo debemos actuar. Es como ser actor y espectador de una película, al mismo tiempo. ¿Una anécdota inolvidable? Ricky, un capitán médico de la Royal Navy, me puso en contacto telefónico con el piloto del helicóptero que derribé, y le dije: ‘Qué suerte que no te maté’”.
Después se sentó en la cabina de un A-4B Skyhawk idéntico al que voló en sus dos misiones. Llevaba el mismo casco y la misma campera de entonces. El cielo estaba limpio y azul. Un día perfecto para volar. No despegó, pero se reencontró con su destino.
---------- Mensaje unificado a las 19:19 ---------- El mensaje anterior habia sido a las 18:30 ----------
De traiciones y traidores: chilotes y bolitas háganse cargo.
EL VUELO SECRETO DE LOS PILOTOS PERUANOS EN GUERRA DE LAS MALVINAS 1982:
Fue una madrugada de mayo de 1982 (04-05-82) cuando las 10 naves partieron de La Joya. ( Arequipa ) Les sustituyeron las insignia, bandera y matrícula peruanas por las de Argentina Era una operación militar secreta …surcaron los Andes y tuvieron que volar a mas de 33 mil pies de altura con los controles apagados para no ser detectados por los radares Bolivianos Y chilenos que jugaban su partido a favor de la corona Britanica… Así volaron hacia Tandil, previa escala en Jujuy, en una travesía que duró cerca de tres horas. El escuadrón de M5-P fue acompañado por una nave madrina, un L-100 similar a los Hércules, en cuya bodega llevaba parte de los equipos de mantenimiento y varias decenas de técnicos y mecánicos de aviación que debían instruir a los argentinos en todo lo relacionado con el funcionamiento de las naves y la utilización del armamento. Los misiles, obuses, bombas, municiones …ALEGRÍA EN ARGENTINA: En Tandil hubo algarabía total cuando el escuadrón de cazas aterrizó. Estaba allí para recibir a los pilotos peruanos el mayor Crovetto, que ya tenía varios días en Argentina trabajando en el Estado Mayor de la Guerra, junto con el coronel FAP Gonzalo Arenas y el mayor FAP Carlos Portillo. Los pocos pilotos argentinos de Dagger que se hallaban en la base (los otros estaban combatiendo) se estrecharon en sincero abrazo con sus colegas peruanos. “Algunos estuvieron al borde de las lágrimas. Imagínese que a usted le llevan ayuda militar cuando más la necesita y en momentos cruciales. No era para menos”, recordó Crovetto, quien más tarde se encargaría de dar instrucción a sus colegas argentinos…los mejores Pilotos y las mejores naves de Latino america los tenia las Fuerza Armada Peruana y no lo pensaron dos veces para defender Argentina ante los Britanicos.,PERU dijo presente…en el 2012 una fragata de guerra Inglesa quiso desembarcar en el puerto del CALLAO ( Peru )y nuevamente el Gobierno del Peru le dio el apoyo al pueblo ARGENTINO ,negandole la entrada al embarcacion Inglesa.demostrando asi su firmesa y lealtad a la hermandad Sudamericana…LAS MALVINAS SON ARGENTINAS !!!
5 Me gusta
Argentina surge como un cliente potencial del L-159
Por
Grulla -
04/04/2017
FUENTE: FLIGHTGLOBAL.COM – POR BETH STEVENSON PRAGA
Aero Vodochody está en negociaciones tempranas para proveer su avión de ataque ligero L-159 a Argentina, después de que la compañía restableciera oficialmente su fabricación del tipo tras una pausa en la producción de 13 años.
04 de ABRIL de 2017 – La compañía checa produjo un biplaza L-159 en 2016 para cumplir una orden para Irak, y como resultado está ahora lista para aceptar más pedidos nuevos de la aeronave. Está mirando Argentina e Irak para las ventas futuras, así como a la fuerza aérea checa.
Bagdad necesitaba una flota de 10 monoplazas y dos biplazas, una orden que originalmente se suponía que consistía en una mezcla de antiguos aviones de la fuerza aérea checa y otros que Aero Vodochody había almacenado después de que Praga modificó su pedido original de 72 L-159. Sin embargo, este stock fue insuficiente y fue necesario producir un ejemplar biplaza totalmente nuevo. Este fue entregado oficialmente a Iraq el 31 de diciembre de 2016.
El avión iraquí había volado por primera vez a principios de ese mismo mes y permanece en la República Checa junto con el otro ejemplar de dos asientos para apoyar la formación de los pilotos iraquíes. El avión será entregado a la base aérea de Balad en Irak en la segunda mitad del 2017, dice Aero Vodochody.
L-159 – Foto: Beth Stevenson
El 31 de marzo, el primer ministro checo Bohuslav Sobotka fue testigo de la reapertura oficial de la línea de producción del L-159 en el sitio de Odolena Voda de la compañía.
Guiseppe Giordo, director ejecutivo de Aero Vodochody, dijo en el evento: “Argentina tiene la necesidad de reemplazar sus activos actuales. La segunda necesidad es tener una mejor industria aeronáutica en el país. Creo que al ofrecer al L-159 podemos ayudar cumplimentando estos dos puntos”.
Aunque la posibilidad de transferir la manufactura a la Argentina dependería de los números pedidos, Giordo dice que la compañía está abierta a discusiones. “Si el número lo justifica, podemos replicar la línea de producción allí”, señala.
La Fuerza Aérea de Argentina actualmente opera 22 Douglas A-4 Skyhawks y 32 FMA IA-58 Pucaras, y tiene 22 FMA IA-63 Pampa bajo pedido como una solución provisional, según lo que muestra Flight Fleets Analyzer.
Irak podría comprar otros ejemplares – tiene 12 L-159, pero sus escuadrones suelen estar compuestos por 18 aviones – y la República Checa podría adquirir más variantes de nueva construcción para la formación de pilotos.
Mientras tanto, el operador privado Draken International está utilizando L-159 ex-checos y de propiedad de Aero Vodochody para el entrenamiento de agresores, y espera que las siete unidades finales de una orden de 21 sean transferidas a finales de este año.
Además de reiniciar la producción, Aero Vodochody modificará el tipo monomotor, con mejoras para incluir la adición de un ala húmeda, lo que aumentará la autonomíia de vuelo de 1h a 2h 40min. Pretendida como característica estándar para las ventas adicionales, la modificación ya ha sido certificada. La compañía también está explorando una estructurareforzada y la integración de un nuevo radar, receptor de alerta radar y armamento adicional, incluyendo productos fabricados por Israel.
Aero Vodochody también se está preparando para una segunda ronda de pruebas con un L-39NG de nueva construcción, después de volar un ejemplar adaptado el año pasado.
L-39NG. Foto: Aero Vodochody
Giordo dice que se ha completado una revisión crítica de diseño para el entrenador actualizado, que es impulsado por un motor Williams International FJ44-4M y cuenta con una suite de aviónica de Genesys Aerosystems. Estas características principales estarán certificadas al final de este año, momento en el cual la actualización estará disponible como una opción de retrofit para los clientes existentes del L-39.
Los ejemplares actualizados podrían ser entregados a partir de principios de 2018, y los aviones de nueva construcción seguirán a partir de finales de 2019, dice Giordo. Las adiciones incluyen un ala mojada, que extiende la autonomía a 4 horas, y los asientos eyectables Martin-Baker. Aero Vodochody dice que los clientes pueden reutilizar más tarde la aviónica y los motores comprados para retrofits de la flota en aviones nuevos, si se desea.
El fabricante checo está observando a los operadores del Eurofighter Typhoon y Saab Gripen como posibles clientes del L-39NG, señalando que el tipo podría ser una alternativa al uso de sus aviones de combate para entrenamiento. Los posibles candidatos son Austria, la República Checa y Hungría.
“Es un avión que es asequible para un número significativo de países”, dice Massimo Ghione, director de negocios de Aero Vodochody. La compañía está hablando con 20 clientes potenciales del L-39NG, agrega, de los cuales la mitad son operadores existentes del L-39. También está en discusión con Praga sobre una posible compra de L-39NG para equipar una propuesta de escuela de formación internacional en el país.
1 me gusta
Estuve chusmeando y me gusto esta opcion.
Es una posibilidad. Los checos estuvieron muchos años fabricando los MiG’s rusos, después de la caida del muro se tuvieron que arreglar entre ellos… no se como será esta fabricación y desempeño de estos aviones propios…
2 Me gusta
En lugar de traer toda esa chatarra si jugamos, juguemos a GANAR.
https://actualidad.rt.com/actualidad/234952-rusia-fuerzas-aereas-america-latina-mig35
siclaro, garpalo vos… es un 6° generación.
2 Me gusta
Lo barato sale caro. O se compra lo mejor o mejor no se compra nada.
tené razón…
2 Me gusta
Leí que los rusos están teniendo problemas con el diseño de los motores para el avión de última generación, Sukhoi no sé cuanto. Patearon las primeras pruebas para 2018. El avión ya existe pero con otros motores, por lo que no esta full full aunque funciona.
1 me gusta
No sabía eso, si sé que por ahora los yankees le llevan la delantera a los rusos en el desarrollo de aviones de 6° generación.
1 me gusta
Si es el de Lockheed Martin, ese prototipo tiene mil problemas y se esta chupando un dineral impresionante. Trump le apunto en diciembre y amenazo con retirar el financiamiento del mismo.
2 Me gusta
Miren que interesante esto (me estoy desasnando yo también):
Apártate, F-35: los aviones rusos de sexta generación no tienen competencia
Publicado: 4 mar 2016 02:14 GMT | Última actualización: 4 mar 2016 04:46 GMT
Los numerosos fallos del caza estadounidense hacen del T-50 ruso la nave aérea de combate más avanzada del planeta.
“Rusia mira lejos hacia el futuro de la aviación militar y trata de escribir las nuevas reglas de la guerra aérea”, escribe el periódico ‘The Fiscal Times’.
Como confirmación de las palabras del diario estadounidense, en la víspera el primer ministro ruso, Dmitri Rogozin anunció el comienzo de los trabajos de creación de un avión de combate de sexta generación en la Oficina Experimental de Diseño de Sukhoi. Los planes para la modernización de aviones de combate fueron confirmados por el jefe de las Fuerzas Aeroespaciales de la Federación de Rusia, el coronel general Víktor Bondarev, “Si nos detenemos ahora, nos detenemos para siempre. [Actualmente están en curso] los trabajos para la sexta, y quizás para la séptima generación”.
Rusia mira lejos hacia el futuro de la aviación militar y trata de escribir las nuevas reglas de la guerra aérea
La planta de producción de Sukhoi está trabajando a plena capacidad, ya que la compañía recientemente ha firmado una serie de contratos para el suministro de cazas de combate multifuncionales de la generación 4 ++ Su-35S a China e Indonesia, reporta ‘The Fiscal Times’. Además, en 2016 se prevé completar la prueba del caza de quinta generación T-50 (PAK FA), un competidor directo del estadounidense F-22 ‘Raptor’.
“Es poco probable que un nuevo caza de sexta generación de Moscú despegue en los próximos años, o incluso décadas, pero aumenta los retos para Washington, que trata de determinar cuál será el sustituto de caza de quinta generación, el F-35”, dice el artículo.
Mientras tanto, la saga del caza estadounidense de quinta generación F-35 no hace sino sufrir contratiempos y problemas. Debido a los numerosos problemas experimentados, particularmente de software, el Pentágono tendrá que posponer las pruebas del avión hasta 2018, según un informe presentado por Michael Gilmore, director de la Oficina de Prueba y Evaluación Operacional del Departamento de Defensa. Ello deja al caza ruso T-50 en solitario como la nave aérea más avanzada del planeta.
2 Me gusta