¿Pero se usan para algo mas que para algun conflicto armado?
No somos mas boludos porque el año solo tiene 12 meses. Cualquier cosa que hagan los rusos aparde de ser mas resistentes que la mierda, tienen la capacidad de actualizarse facilmente, sino mirá como ellos siguen con el supuestamente obsoleto (segun los yankees) MiG-29.
Pero dejá, comprar aviones coreanos seguro nos rinde más (?)
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Vos como país tenés la obligación de formar a tus propios pilotos de combate. Están para eso, fundamentalmente para formar pilotos de combate. Aparte Argentina tiene hipótesis de conflicto en varios frentes (Malvinas, Chile e incluso Brasil) y eso siempre está en consideración cuando te metés en temas de geopolítica exterior.
Asimismo para fortalecer el control de fronteras y mas aun con el tema de narcotráfico.
---------- Mensaje unificado a las 14:09 ---------- El mensaje anterior habia sido a las 13:41 ----------
Pongamos un poco las cosas en su lugar.
En primera instancia Argentina esta buscando entrenadores y aviones subsónicos a pistón fundamentalmente para lo que es crontrol de fronteras. De ahí que se hizo uso de la opción de los 12 Texans para empezar y ayudar a los pocos Pucará que quedan operativos.
Lo que se busca con los coreanos (y en su momento con los tanos y con f-16 de descarte) es reemplazar a los A4b y A4q veteranos de Malvinas que ya son aviones muy viejos y reequiparlos sale mucho mas caro y te quedás en el tiempo. Estos FA-50 son aviones de 4° generación (tené en cuenta que la última generación de cazas de combate es la 6°) con lo que se busca modernizar lo poco que queda de la flota del aire. Es un gran paso adelante.
Y el reemplazo de los Mirage y Kfir ya es necesario un avión con otras capacidades caso el MiG29 que si bien es un gran avión ya tiene sus años en el aire y hay que ver en que estado y en que condiciones económicas se los consigue. Mi elección sería ir por los Saab Gripen y entrar a fabricarlos junto a los brasucas (eso sería un golazo). Es un avión de 5° generación con todos los adelantos técnicos y electrónicos sin dependencia de yankees e ingleses. Yo creo que ese es el camino. Hay que ver si el gobierno tiene la inteligencia suficiente para encarar por este rumbo.
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Obvio que el Gripen es lo mejor en relación precio-calidad y es recontra “actual”, no te digo los suecos pero hasta los brasileños son espectaculares. Pero si no ponen la papota…
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Acá encontré un artículo muy detallado en el cual se explican las distintas generaciones de aviones de combate que se vienen sucediendo desde fines de la IIWW a la actualidad y para que se entienda que es lo que busca La Argentina:
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Me interesa mucho el thread y te felicito! Te paso un link muy bueno con actualidades sobre la Defensa.
El foro de Zona Militar es excelente! Hay un valioso acervo sobre la guerra de Malvinas.
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Muchas gracias. Saco mucha info de esos dos sitios.
Yendo al grano: ¿Otra bomba de humo del gobierno macrista?
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También se hace difícil el tema de comprar Mig-29 porque es bimotor, por eso los Gripen venían al pelo con un costo de mantenimiento relativamente bajo. Pero había leído una vez que estos aviones suecos tenían componentes de fabricación británica y por eso los ingleses podían vetar una eventual adquisición.
Creo que tendriamos que haber negociado junto con los brasileros en su momento. No se si se puede entrar ahora que estan medio paradas las cosas en Brasil por sus dramas políticos y económicos
Partes de la aviónica era británica: radares, brújulas, sistemas de dirección de tiro, entre otros. Yo lo que sabía es que habían reemplazado las partes británicas. Acá hay algo de información:
¿Oportunidad para Argentina? SAAB avanza con un AESA sin componentes británicos
Por
Negro2000 -
09/06/2016
aesa-radar
Ericsson está desarrollando un nuevo radar para el Gripen E/F, dijo un ejecutivo sueco exclusivamente para Defesanet. El nuevo radar, que tendrá barrido electrónico activo (AESA), puede ofrecerse como una alternativa al Raven, que la italiana Leonardo (ex-Selex Galileo) desarrolla en el Reino Unido desde hace siete años.
La necesidad de un radar alternativo era evidente desde octubre de 2014, cuando la Argentina expresó su interés en la adquisición de 24 cazas iguales a los seleccionados por el programa brasileño F-X2 en diciembre de 2013 (véase Brasil y Argentina firman acuerdo para fortalecer la cooperación aeronáutica)
En octubre de 2014, los Ministros de Defensa de Brasil, Celso Amorim, y de Argentina, Agustín Rossi, firmaron un acuerdo de cooperación bilateral, una alianza estratégica para la industria de la aviación. El documento tenía por objeto la participación platense en el programa KC-390 y el Gripen E / F. El posible embargo británico ha enfriado el interés de Buenos Aires por la propuesta, pero alerto a Saab sobre la necesidad de desarrollar un producto propio.
Ericsson, una empresa controlada por el grupo Saab AB, con sede en Gotemburgo, es pionera en el desarrollo de radares de barrido electrónico activo (AESA). En 2002, inició el desarrollo del NORA (acrónimo de No Sólo RADAR – algo más allá de un radar).
En 2007, Ericsson recibió componentes de la empresa estadounidense Raytheon para el desarrollo del NORA. Pero en esta ocasión se hizo evidente que el gobierno de Estados Unidos embargaría ventas a ciertos clientes.
Los costos del desarrollo financiados por los suecos serían muy altos y el proyecto fue cancelado por el gobierno conservador de Fredrik Reinfeldt, en 2008, dos años antes de que el primer prototipo este listo.
Saab buscó alianzas en el extranjero para equipar al Gripen E/F con un radar AESA. Después de discutir el asunto con Raytheon, de EE.UU., la primera opción era la francesa THALES.
La puesta en marcha de la versión de demostración, en el 1er semestre de 2008 estaba equipado con un radar THALES RBE2, el mismo que equipo al caza Dassault Rafale. Cuando en el segundo semestre del mismo año se abrió la competencia F-X2, en Brasil, y estaba claro que el SAAB Gripen y el Dassault Rafale eran los principales competidores, el gobierno francés embargo la participación de THALES en el programa Gripen NG.
SAAB también mantuvo conversaciones con IAI-ELTA, de Israel, y finalmente llegó a un acuerdo con SELEX Galileo, (ahora Leonardo) para desarrollar el SELEX ES-05 Raven.
aesa-radar
La cobertura de radar gran angular del SELEX ES-05 Raven es una ventaja operativa importante – Arte SAAB
El nuevo producto de Leonardo incorpora una de las ideas desarrolladas por Ericsson para NORA: en lugar de fijar la antena, ella gira 360 ° lo que permite un barrido de 100 ° en todas las direcciones. El Raven, que es también AESA, tiene un alcance superior a 120 km, con la capacidad de monitorear unos 20 objetivos con la participación de ocho objetivos aéreos simultáneos y cuatro terrestres.
El nuevo producto de Ericsson, aún en la fase de estudio, tendrá un rendimiento superior, pero está visto como un programa de mediano a largo plazo:
– El desarrollo del nuevo radar tomará tiempo – dijo el ejecutivo a Defesanet. – Ericsson está trabajando con calma y no nos damos prisa.
En una hipótesis remota, si persisten los embargos británicos para alguno de los potenciales clientes del Gripen E/ F, la versión del radar MS20 del Gripen C/D se puede utilizar.
– Las nuevas mejoras han hecho al PS-05 / A Mk4 altamente competitivo, especialmente cuando se utiliza con el nuevo misil MBDA Meteor – dijo el piloto de pruebas Hans Einarth en la presentación de las aeronaves Gripen C / D y Gripen Demo en el hangar de SAAB en Linköping.
En la puesta en funcionamiento del primer prototipo del Gripen E / F (39-8), celebrada el 18 de mayo pasado, no se reveló si el prototipo 39-8 fue equipado con el radar SELEX ES-05 Raven.
Como SAAB / Ericsson están desarrollando la versión PS-05 / A Mk4, que equipa al C/D, el nuevo desarrollo de radar AESA, tal vez parte de los trabajos recuperados de NORA pasaron desapercibidos por la prensa especializada internacional.
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Nuevo chiche del ejército: mini cañón portátil, impresionante. Y tenía que ser de SAAB.
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Un par de perfiles para el día de hoy:
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La semana pasada fue adjudicada la adquisición de un interesante lote de repuestos para las aeronaves Grumman S2-T Tracker del COAN.
Grumman S-2T Turbo Tracker de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina fotografiado ayer durante maniobras con la Flota de Mar. Realizaron misiones de exploración y lucha antisubmarina contra el submarino ARA San Juan.
A mediados del año pasado tuvimos la grata sorpresa de la vuelta operacional del S2-T Turbo Tracker 2-AS-24, luego de un prolongado tiempo fuera de servicio. Ahora el COAN va por mas, apuntando en lograr poner en condiciones operacionales a una segunda unidad.
La semana pasada fue adjudicada la adquisición de un interesante lote de repuestos para las aeronaves Grumman S2-T Tracker. Los mismos, serán destinados en gran parte para realizar la recorrida y puesta de la segunda unidad, además de incluir rotables para mantener en operación al 2-AS-24.
Además se licita la recorrida de dos motores Garrett TPE331-15AW-801T.
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¿Ministerio de Defensa… o de Ataque?
¿Para qué carajo compran estas cosas? :lol:
¿Nos unimos a Israel para combatir al régimen palestino?
¿O nos unimos a EEUU para combatir a otros regímenes¿
Lo peor es lo de los Pucará y las tanquetas. Las primeras las podés construir y las segundas modernizar y poner a punto por menos guita.
Para los Pucará no se consiguen motores adecuados para su reemplazo y arreglar los existentes sale mucho mas caro que comprar Texans que tienen la misma función. Encima los puca son bimotores y los texans monomotor.
Por otra parte… a la mierrrrda:
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¿Es normal la cantidad de bichos que estan comprando?
[MENTION=5296]madfat[/MENTION];
A ver: una cosa es “normal” y otra es “conveniente”.
Partamos de la base que las FFAA están devastadas, tanto en armamento como en vehículos (terrestres, marítimos y aéreos).
Y te digo que en nuestro caso no solo es normal sino que es necesario. Esto lo expliqué en otro post cuando dije lo de las hipótesis de conflicto que tenemos como país.
Y lo conveniente tenemos que tener en cuenta si la relación costo - beneficio nos favorece. Para mi ir por los F-16 es un error mas grande que una casa. Son carísimos, se dejaron de fabricar, el mantenimiento por lo que tengo entendido es muy dificultoso y los pilotos nuestros no están entrenados en pilotar aviones de este tipo. Ejemplo: los chilenos tienen este avión, los problemas de mantenimiento que tienen es superlativo, de toda la dotación que compraron en su momento creo que les queda operables casi el 20% de la flotilla.
En cambio me gusta lo que está pidiendo el ejército, sobre todo los Chinooks y los Cobra. Me gusta también los Black Hawk (es el de la peli que bajan en Irak ) son bichos con gran poder de ataque y configuraciones de armamentos muy variables y adaptables a cada mision. Un gran helicóptero.
Y la marina pidió un par de Orión que son los de la foto que subí el otro día. Esos son muy necesarios, bajo costo de mantenimiento y muy configurables, son aviones de exploración y comunicaciones fundamentales para el apoyo de las unidades navales de superficie, es como si fuesen los ojos de los barcos.
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Coincido en todo, y tenes mucha razon en lo de los F16, vamos a ver si van por ellos (que parecería que seriamente están haciendo tratativas) u otra opcion, y de las que nos quieren vender…
Es una picardía con el tremendo presupuesto que se está destinando a la compra de material afuera, no reactivar algo de nuestra historica produccion nacional. Respecto de la hipotesis de conflicto con chile y brasil, eso es humo. Estamos en excelentes relaciones con ambos, incluso con los cambios de color politico.
---------- Mensaje unificado a las 14:35 ---------- El mensaje anterior habia sido a las 14:17 ----------
El Pucará fue el único proyecto nacional que completó todo el círculo industrial; desarrollo y vuelo de prototipos, producción de aviones en serie, exportación, desarrollo de diversas variantes y modernización y remotorización.
Con voluntad política somos totalmente capaces de producir aviones de entrenamiento o de contra insurgencia con tecnologia de punta.
Algunos desarrollos viejos de Pucara birreactor que perdieron vs los turbohelices por tener estos mejor maniobrabilidad:
Modificaciones en sus dimensiones para lograr mayor estabilidad
Lindo historial productivo tiene FadeA, eso si contar el desarrollo aeroespacial:
Bajo licencia
Avro 504/Avro 504N Gosport (1928)
Dewoitine D-21 C-1 (1929)
Focke-Wulf FW 44 "Stieglitz" (1937)
Curtiss Hawk 75 (1940)
Beechcraft Mentor B-45 (1957)
Morane-Saulnier MS-760 "Paris" (1958)
Cessna A-182 "Skylane" (1966)
PA-25 Puelche (2011)
Desarrollo propio
Ae.C.1 (1931)
Ae.C.2 (1932) y su derivado Ae.M.E.1 (1933)
Ae.T.1 (1933)
Ae.M.O.1 (1934) (más tarde Ae.M.Oe.1)
Ae.C.e (1934)
Ae.M.Oe.2 (1934)
Ae.C.3 (1934)
Ae.M.B.1 / Ae.M.B.2 Bombi (1935)
Ae. M.S.1 (1935)
Ae.C.3.G (1936)
Ae.C.4 (1936)
FMA 20 "El Boyero" (1940)
FMA 21 (1943)
I.Ae. DL 22 (1944)
I.Ae. 23 (1945)
I.Ae. 24 Calquín (1946)
I.Ae. 25 Mañque (1945)
I.Ae. 27 "Pulqui I" (1947)
I.Ae. 28 Super Calquín
I.Ae. 30 Ñancú (1948)
I.Ae. 31 Colibrí (1947)
I.Ae. 31 Chingolo (1949)
I.Ae. 33 "Pulqui II" (1950)
I.Ae. 34 Clen Antú (1949)
FMA I.Ae. 37 (1951)
I.Ae. 35 Huanquero (1953)
I.A. 36 Cóndor
I.Ae. 37 Interceptor (1954)
I.Ae. 38 Ala volante (1960)
I.Ae. 41 Urubú (1953)
I.Ae. 44 "DL" II
I.Ae. 45 Querandí (1957)
I.Ae. 46 Ranquel (1958)
I.Ae. Guaraní I (1961)
I.A. 50 "Guaraní II" (1966)
I.A. 51 Tehuelche (1963)
I.A. 53 (1966)
I.A. 58 "Pucará"
I.A. 63 "Pampa" (1988)
I.A. 66 "Pucara II"
I.A. 67 "Córdoba" (1980)
I.A. 68 ATL (1980-1985)
I.A. 70 "Vector" (1990)
SAIA 90
IA-100\73 (en desarrollo) (fecha tentativa 2015)
Te leo porque posteaste acá y quería ver que decías.
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Hipótesis de conflicto no tiene nada que ver con las relaciones diplómaticas que podamos tener en estos momentos.
Militarmente son potenciales enemigos. -
el tema de los puca: yo coincido. Lo que pasa es que es mucho mas redituable traer de afuera material mas nuevo y casi al mismo precio que quedarnos con células que ya tiene su servicio cumplido y reacondicionarlos sale lo mismo o incluso supera el gasto a invertir. No es solo reacondicionar, es actualizar la flota para no quedar en el tiempo.
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El IA 100 está muerto antes de nacer:
¿El fin del FAdeA IA-100?
Por
Federico Luna -
10/06/2016 6
El IA-100, proyecto relámpago del Ministerio de Defensa parece que llegaría a su fin, la falta de avances concretos en el proyecto junto con el hecho de que aun ni siquiera ha realizado un vuelo de pruebas, habría sellado el fin del aparato.
El IA-100 ha sido fuertemente criticado en especial por la Fuerza Aérea Argentina la cual nunca estuvo explícitamente interesada en él, si bien es de una relevancia importante en el desarrollo de capacidades e integración local con participación de pequeñas y medianas empresas aeronáuticas nacionales, el aparato ha tenido un desarrollo y un plan de negocios cuanto menos discutible. Millones de pesos se han volcado en el desarrollo y construcción de un prototipo, que al día de la fecha aún no ha tomado vuelo. Procesos y demoras lógicas en todo nuevo desarrollo, más aun dentro de una Fábrica que hace casi 30 años que no generaba un nuevo producto y debía desarrollar estructuras al día de hoy inexistentes.
El avión presentado no ha sido un prototipo funcional directamente relacionado a la producción de serie sino a la capacidad tecnológica de realizar este proyecto, un demostrador. El lento avance del proyecto, en donde buena parte de su personal ha sido reasignado a otras tareas y además los cambios de autoridades junto a las auditorias de los últimos 6 meses, no han contribuido a que el aparato pudiera madurar sus inconvenientes en el proceso constructivo y mucho menos poder realizar su primer vuelo.
Falta crónica de entrenadores con déficit de adiestramiento y formación
La FAA ha tenido la necesidad de desarrollar una estructura de entrenadores la cual FAdeA, luego de la reestatizacion del año 2009, busco conceptualmente ofrecer una formación de un alto componente nacional con los IA-100, IA-73 e IA-63, diagramados desde la época de la Fábrica Militar de Aviones (FMA). Sin embargo hoy, 30 años después, el IA-73 “UNASUR” ha sido abandonado y el IA-100 aparentemente seguiría sus pasos. La propia producción de las 18 células prometidas del IA-63 “Pampa” en su versión “Serie III”, también tiene desafíos importantes que superar en los que se estaría trabajando con el detalle de poder establecer una línea de montaje funcional y recuperar proveedores. Inclusive podría recibir asistencia de la gigante aeroespacial francesa, Dassault, para así poder cumplir el objetivo de entregar la gran parte de estos entrenadores avanzados entre los años 2018 y 2020.
Actualmente la Fuerza Aérea Argentina hace uso en entrenamiento de varios aparatos, desde sus Cessna 182, los T-34C1 “Turbomentor” de la Aviación Naval de la Armada Argentina en el Curso Básico Conjunto de Aviador Militar (CBCAM) junto a los T-27 “Tucano” de la Escuela de Aviación Militar y los Grob 120TP, desde la ciudad de Córdoba.
Se destaca que los Grob 120TP han sido adquiridos en un polémico acuerdo entre la empresa Grob AG y la Fabrica Argentina de Aviones (FAdeA). En este caso FAdeA, en un convenio de leasing, alquila a los aparatos a la FAA, cobrándole un canon el cual incluye distintos gastos operativos y el mantenimiento de los aparatos. En resumen, la FAA se limita a utilizar y pagar, mientras FAdeA se encarga del resto. Un esquema utilizado en varias fuerzas aéreas de primera línea, sin embargo, esto no es del agrado de la Fuerza Aérea Argentina sino todo lo contrario. Han existido quejas acerca del alto costo, que algunas versiones informan cercano a los 1200 dólares por hora de vuelo y frente a un sistema que no es el acostumbrado, ya que la FAA es muy celosa del control sobre sus aparatos, partiendo de la base de la propiedad de los mismos con la mayor capacidad posible de soporte y mantenimiento local.
¿Qué alternativas se ven en el horizonte?
La baja disponibilidad de aparatos y los magros presupuestos de los últimos años han tenido un alto costo, no logrando satisfacer la demanda de la FAA en la formación de pilotos para sus distintos sistemas de armas. A partir del vacío dejado por la desprogramación del B-45 “Mentor”, distintas ofertas se han planteado de origen nacional e internacional, sea para el reemplazo de este y también del T-27 “Tucano”, el cual ya ha cumplido su 30 aniversario en la fuerza. Ya habiendo hablado de la situación del FAdeA IA-100, volvemos a poner sobre la mesa el interés de algunos sectores de la fuerza de producir una versión aggiornada del Pazmany PL-2. Este aparato diseñado, por el húngaro Ladislao Pazmany en la década de 1960, tiene la desventaja de ser una aeronave experimental construida por aficionado, a partir de planos o kits, por lo que debería pasar por un completo proceso de certificación para poder cumplir con el Reglamento de Aeronavegabilidad Militar vigente.
La empresa TECNAM, mediante su representante Aerotec S.A., ha presentado a la FAA una propuesta con financiación italiana, de su aeronave P2002 JF “Sierra” a ensamblarse en la planta de Aerotec en la provincia de Mendoza.
También a través del programa de Foreign Military Sales (FMS) de los Estados Unidos, se considerarían 2 propuestas, una desde los Excess Defense Articles (EDA) por T-34C Turbomentor almacenados, ya desprogramados por la U.S. Navy . La segunda propuesta, en este caso de nueva manufactura, es el Beechcraft T-6C “Texan II”. Este entrenador fue presentado en la Escuela de Aviación Militar (EAM) poco tiempo atrás, a su regreso de su participación en la Feria Internacional del Aire y el Espacio (FIDAE) realizada en Chile este año. Sin embargo ante lo limitado del credito disponible mediante FMS para la Republica Argentina, esto podria no realizarse conforme la necesidad de apelar otras necesidades, tales como la incorporacion mas C-130 “Hercules”.
Destacamos que ninguno de los 4 aparatos nombrados tiene capacidad de fábrica de ser artillados, algo que es una cuestión negativa para la FAA, a comparación con el uso que se le ha dado a los B-45 “Mentor” y también con los T-34C1 de la Aviación Naval. Estos últimos adquiridos en la década de 1970, ya vienen con capacidad de ser artillados con cañones, cohetes y bombas.
Sin dudas que las capacidades de entrenamiento de la FAA se encuentran comprometidas, existen incluso planes de analizar la posibilidad de reactivar hasta una docena de B-45 “Mentor” ya desprogramados, estos aparatos recibieron un paquete de refuerzo de parte de la entonces Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A. (LMAASA) pero conforme el grado de desgaste y el tipo de uso de parte de la FAA, resulto insuficiente y fueron desprogramados rápidamente. Con importantes y razonables reservas, este podría ser un proceso muy peligroso y ya ha sido asesorado negativamente en su momento de parte de la empresa Beechcraft, diseñadora y fabricante de los “Mentor”. Si bien algunos de estos planes implicarían que se utilizara solamente con un piloto y posiblemente para enlace, no se podría avalar una seguridad en su operación acorde a las normativas del Reglamento de Aeronavegabilidad Militar (RAM), por lo cual esta propuesta debería ser tajantemente descartada.
La intención de la FAA también reside en incorporar los Grob 120TP, actualmente en poder de FAdeA, y que los mismos comiencen a operar desde la Base Aérea Paraná, principalmente en la formación de la aviación de transporte, con lo cual podrían dar mayor disponibilidad operativa y no tanto en entrenamiento, de los DeHavilland Twin Otter que se encontraban asignados a estas labores. Con la posible adquisición de los T-6C “Texan II”, podría afectarse también definitivamente a los EMB-312 “Tucano” a labores de control e intercepción de tráfico aéreo irregular conforme al despliegue actual de la Operación “Escudo Norte” en el norte de la República Argentina.
Vale destacar que estos EMB-312 también precisan de una recorrida y modernización profunda, podemos citar el caso de los aparatos colombianos modificados con nueva aviónica y refuerzo de su célula, lo que podría dar hasta 15 años más de utilización y con gran validez para entrenamiento y operaciones de combate en conjunto a los Súper Tucano ya en servicio.
Definitivamente hay un futuro incierto en relación a la capacidad de formar, adiestrar, mantener y habilitar pilotos para la Fuerza Aerea Argentina ¿Podremos ver un proceso de cambio positivo en el corto plazo o continuaremos estirando la agonía?
- El SAIA 90 nunca salió de los tableros de dibujo, un humazo de aquellos, aunque es bellísimo. Pero hoy por hoy Argentina no tiene la capacidad necesaria para fabricar semejante proyecto (de hecho es un diseño bastante añejo, similar al F-18). Y no porque falte talento, sino por las restricciones que tenemos en armamentos y equipos de navegación aérea y marítimos.
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